Al momento è impossibile prendere un treno da Marrakech in Marocco a Riyadh in Arabia Saudita, da un capo all'altro del mondo arabo. Ma a lungo termine potrebbe diventare più di un sogno irrealizzabile poiché un'ondata di pesanti investimenti nei viaggi in treno investe la regione.

I treni hanno una lunga storia in Medio Oriente e Nord Africa; L'Egitto è elencato come il terzo paese al mondo e il primo in Medio Oriente a utilizzare i treni per il trasporto di passeggeri. Alcuni sostengono addirittura che, poiché all'epoca in cui i treni furono introdotti in India facevano parte dell'Impero britannico, l'Egitto dovrebbe essere al secondo posto.

L'attuale iniezione di denaro è la luce alla fine di un tunnel molto lungo e buio. La decisione dei governi di investire in autostrade e aeroporti dopo la seconda guerra mondiale ha portato a un declino delle infrastrutture ferroviarie, afferma David Briginshaw, redattore capo dell'International Rail Journal.

Il quadro oggi è molto diverso, con una straordinaria consapevolezza che la ferrovia è un modo di trasporto altamente sostenibile e che a sua volta sta generando un'enorme ripresa della spesa ferroviaria in tutto il mondo.

Torna al nostro viaggio da Marrakech a Riyadh. Quanto è possibile coprire oggi?

In Marocco, la National Train Company (ONCF) nel novembre 2007 ha annunciato l'intenzione di costruire una rete di treni ad alta velocità basata sul treno francese ad alta velocità TGV, che si estenderebbe per 932 miglia, collegando tutte le principali città e sarà completata entro il 2030. Alcuni Si prevede che 133 milioni di passeggeri utilizzeranno la rete ogni anno una volta completata.

Come esempio dei vantaggi dei nuovi treni, l'ONCF stima che il tempo di viaggio tra le città chiave di Marrakech e Casablanca sarebbe ridotto da tre ore e 15 minuti a un'ora e 20 minuti.

Dal Marocco ci sono linee ferroviarie esistenti sia per la Tunisia che per l'Algeria, ma a causa della situazione politica il confine con l'Algeria rimane chiuso. Sebbene la Libia abbia in programma di costruire una linea ferroviaria lungo la costa, non ci sono ancora piani concreti, poiché la Libia non ha la liquidità necessaria per tali progetti infrastrutturali su larga scala.

Fino all'apertura del Canale di Suez nel 1869, la ferrovia egiziana era anche molto utilizzata per il trasporto di merci oltre al suo scopo originale di trasportare passeggeri. Mentre l'età della rete egiziana è motivo di orgoglio, nel 2007 le linee erano tutt'altro.

In due incidenti separati, circa 400 persone hanno perso la vita viaggiando sulle ferrovie. Boulos N. Salama, professore di ferrovie presso la Facoltà di Ingegneria dell'Università del Cairo, è stato incaricato di condurre le indagini sugli incidenti. I risultati che ha presentato hanno portato il governo a stanziare 14 miliardi di dollari per potenziare la rete ferroviaria nazionale.

Il denaro deve essere speso per costruire linee verso città nuove e in rapida crescita al di fuori del delta del Nilo. Il Cairo intende inoltre pompare denaro nel potenziamento dei vecchi sistemi di segnalamento meccanico che vengono ancora utilizzati sull'85% delle linee.

Il prossimo ponte da attraversare in rotta verso Riyadh è la penisola del Sinai che collega l'Egitto a Israele, secondo Briginshaw. Non ci sono piani per collegare le due reti ferroviarie nel prossimo futuro.

C'è un budget per continuare la linea esistente da Dimona a Eilat nella parte superiore del Golfo di Aqaba, afferma Yaron Ravid di Israel Railway. Ciò porterebbe la ferrovia al confine con l'Egitto. Il prolungamento della linea collegherebbe Eilat, meta turistica, con Ashdod, una delle due principali città portuali israeliane.

Tuttavia, al momento, il progetto principale in Israele è la linea ad alta velocità che collegherà la centrale politica di Gerusalemme con la capitale degli affari, Tel Aviv. La linea doveva essere completata nel 2008, ma sta affrontando un ritardo di cinque anni.

Per quanto riguarda la recente ondata di costruzioni, Ravid afferma che l'interesse per la costruzione di ferrovie può essere spiegato dal fatto che il governo ora comprende che i problemi di trasporto di un paese non possono essere risolti semplicemente costruendo più strade.

Da un punto di vista tecnico non ci sono problemi a collegare la rete israeliana a quella giordana, afferma Ravid. C'è una proposta - anche se non è stato stanziato un budget - per costruire una linea dalla città portuale di Haifa alla Giordania, attraversando il ponte Sheikh Hussein, collegando così la zona industriale situata sul lato giordano con un ulteriore punto di spedizione.

L'unica linea di trasporto merci pesante giordano corre verso Aqaba, nel sud del paese, che ha anche un collegamento rudimentale con la Siria. La Siria è quindi collegata alla Turchia, dove il governo sta investendo 1.3 miliardi di dollari in un collegamento tra Ankara e Sivas nell'est del Paese, e poi in Iraq.

Il prossimo divario nel nostro percorso è dall'Iraq attraverso il Kuwait fino all'Arabia Saudita e lungo il Golfo. C'è un piano che esiste da molti anni per costruire una linea attraverso la regione del Golfo da Bassora in Iraq al Kuwait e fino agli Emirati Arabi Uniti.

L'ultima tappa del viaggio è il cosiddetto Saudi Landbridge, un progetto che include una linea di 590 miglia tra la capitale Riyadh e il porto del Mar Rosso Jedda, nonché un collegamento di 71 miglia tra la città industriale Jubail e Dammam, l'hub petrolifero sulla costa del Golfo. L'intero progetto è stimato a $ 5 miliardi.

Da Jedda il nuovo collegamento ferroviario mira a trasportare ogni anno circa 10 milioni di pellegrini Umra e Hajj verso le città sante della Mecca e Medina. Comprende la costruzione di circa 310 miglia di linee ferroviarie elettriche ad alta velocità tra le tre città. Le nuove linee consentiranno ai treni di viaggiare a 180 miglia orarie, consentendo un tempo di percorrenza da Jedda a La Mecca di mezz'ora e da Jedda a Medina in due ore.

Per decenni un pass Eurail, ha consentito di viaggiare su 21 reti ferroviarie nazionali in Europa, con i treni che attraversano senza problemi le frontiere internazionali. Alcuni sviluppatori ferroviari vedono un piano simile per il Medio Oriente.

Tuttavia, al momento, ci vorrà del tempo prima che i visitatori del Medio Oriente possano viaggiare attraverso la regione allo stesso modo, e il romanticismo di un viaggio da Marrakech a Riyadh rimane nel regno delle scartoffie.