Nuove leadership fanno miracoli alle compagnie aeree del sud-est asiatico

È una rivoluzione silenziosa ma è reale. Per anni, le compagnie aeree nel sud-est asiatico sono state considerate dai politici al potere uno strumento per l'identità nazionale e, infine, per lo sviluppo economico. Per anni, i leader delle nazioni del sud-est asiatico si sono fusi nella gestione delle compagnie aeree, cambiando amministratori delegati e presidenti in base alla propria agenda e ai propri desideri. Esempi di collisioni passate: all'inizio degli anni Novanta, una visita ufficiale di Stato del ministro Mohammad Mahathir in Messico è stata subito seguita dalla Malaysia Airlines che ha aperto un volo diretto da Kuala Lumpur. E che dire di Thai Airways che vola senza scalo a New York nel 2006, solo per il gusto di competere con Singapore Airlines?

Alcuni probabilmente direbbero che questo è abbastanza giusto in quanto la maggior parte dei vettori del sud-est asiatico sono di proprietà statale. Tranne che l'ultimo decennio ha visto la maggior parte di quelle compagnie aeree precipitare in rosso a causa della cattiva gestione. Ma oggi, con scarse risorse, i governi sono sempre più riluttanti a salvare le loro compagnie aeree.

Almeno la crisi ha avuto un esito positivo: l'intervento politico sembra essere diminuito quando una nuova generazione di amministratori delegati ha rilevato i vettori nazionali, infondendo un nuovo senso di indipendenza. Uno dei cambiamenti più radicali è quello di Malaysia Airlines. A seguito della nomina di Idris Jala come nuovo CEO, MAS ha pubblicato nel 2006 il Business Turnaround Plan, che ha reso pubbliche le debolezze della compagnia aerea, guardando anche a un possibile fallimento. Ottenendo la promessa che il governo non avrebbe interferito nella gestione della compagnia aerea, M. Jala ha saputo svoltare con successo le fortune del MAS. Sono state introdotte misure per ridurre i costi, come il taglio delle rotte non redditizie: sono state chiuse più di 15 rotte, la flotta ridotta, la produttività dei dipendenti e l'uso quotidiano degli aeromobili è aumentato.

Dal 2006 al 2008, la capacità dei posti a sedere è diminuita del 10% con un numero totale di passeggeri che è sceso dell'11% a 13.75 milioni. Ma con questo risultato: nel 2007, MAS è riuscita a tornare in vantaggio con un profitto di 265 milioni di dollari, dopo due anni di perdite (-377 milioni di dollari nel 2005 e -40.3 milioni nel 2006). Sebbene la compagnia aerea rischia di subire una perdita nel 2009 a causa della recessione (-22.2 milioni di dollari da gennaio a settembre 2009), MAS prevede di tornare di nuovo in nero nel 2010. Il nuovo amministratore delegato Tengku Datuk Azmil Zahruddin ha annunciato di continuare concentrarsi sulla riduzione dei costi, sulla generazione di ricavi e sul miglioramento della soddisfazione del cliente. Per compensare un'ulteriore riduzione della sua rete a lungo raggio (chiusura di New York e Stoccolma), MAS sta tuttavia cercando di espandersi in Australia, Cina, Asia meridionale, Medio Oriente e paesi dell'ASEAN. I nuovi aeromobili dovrebbero essere consegnati a partire dal prossimo anno con il primo di 35 Boeing 737-800 in arrivo nella flotta, mentre la consegna di sei Airbus A380 è ora prevista per la metà del 2011.

Un altro notevole rinascimento è vissuto dalla compagnia di bandiera indonesiana Garuda. L'arrivo di Emirsyah Satar come amministratore delegato è stato seguito da un drastico ridimensionamento della compagnia aerea. "Il modello di business non era coerente: le risorse umane, finanziarie e operative non funzionavano più", ha ricordato Satar.

La compagnia aerea è stata quindi costretta a chiudere tutte le sue rotte in Europa e negli Stati Uniti, per ridurre la sua flotta da 44 a 34 aeromobili e la sua forza lavoro da 6,000 a 5,200 dipendenti. "Siamo più dinamici oggi poiché siamo stati in grado di assumere una generazione più giovane di dirigenti per cercare il destino della compagnia aerea", ha aggiunto Satar.

Garuda ha intrapreso una fase di consolidamento, trasformata in una strategia di risanamento e consolidamento nel 2006/2007, culminata poi nel 2008 in una strategia di crescita sostenibile. A seguito della certificazione di audit di sicurezza della IATA nel 2008, Garuda è stata spostata dall'elenco delle compagnie aeree vietate nell'UE durante l'estate 2009. Questo risultato arriva nel momento più favorevole in quanto Garuda ha registrato due profitti netti consecutivi nel 2007 (US $ -6.4 milioni) e nel 2008 (71 milioni di dollari).

L'espansione è ora tornata. "Prenderemo in consegna 66 aerei con l'obiettivo di avere una flotta di 114 aeromobili entro il 2014. Ci concentreremo piuttosto su tre tipi di aeromobili: Boeing 737-800 per la rete regionale e nazionale, Airbus A330-200 e Boeing 777- 300ER per i nostri voli a lungo raggio. Sostituiremo quindi l'Airbus A330 tramite il B787 Dreamliner o l'A350X ”ha affermato il CEO di Garuda.

Le ambizioni di Garuda rimangono realistiche, lontane dagli eccessi dell'era Suharto quando la compagnia aerea doveva volare in tutto il mondo. "Vediamo piuttosto una domanda di traffico point-to-point piuttosto che un'operazione di hub di grandi dimensioni. In ogni caso, i nostri aeroporti di Jakarta, Bali o Surabaya non sarebbero in grado di far fronte a operazioni di hub di grandi dimensioni ", ha affermato Satar.

Ma il 2010 segnerà il ritorno di Garuda in Europa con i primi voli per Dubai-Amsterdam con una possibile aggiunta di Francoforte e Londra negli anni successivi. Sono previsti anche ulteriori voli per Cina, Australia e Medio Oriente. "Puntiamo a triplicare il nostro traffico internazionale di passeggeri fino al 2014. E stiamo seriamente cercando di entrare a far parte di Skyteam entro il 2011 o il 2012", ha aggiunto Satar.

L'evoluzione positiva di MAS e Garuda sembra spingere Thai Airways International a cambiare. Il vettore è probabilmente oggi quello che risente maggiormente delle interferenze statali e politiche. Il nuovo presidente di TG, Piyasvasti Amranand, si è però impegnato a ristrutturare la compagnia aerea e ad eliminare ogni intervento.

"Penso che il grande pubblico sia stufo di questa situazione alla Thai Airways, che è molto dannosa per la reputazione della compagnia aerea e del paese", dice. “Affronteremo sempre pressioni dall'esterno. Ma se restiamo uniti e forti, saremo in grado di difenderci meglio dagli interventi esterni ".

Amranand riconosce che la resilienza veniva spesso dal consiglio di amministrazione, la maggior parte dei suoi membri era sotto l'influenza politica. E hanno saputo demoralizzare i migliori elementi di TG. Amranand ha già vinto una prima battaglia facendo approvare il piano di ristrutturazione di Thai Airways dai dipendenti con l'obiettivo di essere tra i primi cinque vettori asiatici. Una revisione del prodotto e di tutti i servizi è stata effettuata nell'ambito del Piano Strategico TG 100.

Verranno apportati miglioramenti ai servizi relativi ai clienti come una migliore connettività e orari dei voli, migliorare il servizio a bordo e il prodotto, cambiare la cultura del servizio e i canali di distribuzione e vendita. “Quello che è successo negli ultimi 40 anni non cambierà dall'oggi al domani. Ma abbiamo già fissato degli obiettivi ”, ha detto Amranand. La riduzione dei costi dovrebbe aiutare a risparmiare circa 332 milioni di dollari e un modesto profitto previsto per il 2010.

Il nuovo presidente vuole anche promuovere gli elementi positivi all'interno della sua compagnia aerea responsabilizzando il personale più attento al servizio e creativo. Ma è probabile che Amranand debba affrontare una forte resilienza da parte della vecchia guardia all'interno della compagnia aerea.

Amranand in questo momento vedrà fino a che punto può cambiare mentalità mentre Thai Airways è nuovamente coinvolta in un nuovo caso di corruzione. Il presidente esecutivo di Thai Airways, Wallop Bhukkanasut, è ora accusato di essere fuggito per pagare le tasse doganali e per il bagaglio in eccesso trasportando 390 kg da Tokyo a Bangkok.

Secondo il Bangkok Post, Khun Wallop è vicino al ministro dei Trasporti e bisogna vedere quanto sarà talentuoso Piyasvasti Amanand per risolvere quella che sembra ancora una volta una tipica storia di Thai Airways.