È una rivoluzione silenziosa ma reale. Per anni, le compagnie aeree del sud-est asiatico sono state considerate dai politici al potere come uno strumento per l'identità nazionale, lo sviluppo economico e…a proprio vantaggio! I leader delle nazioni del sud-est asiatico si sono spesso fusi nella gestione delle compagnie aeree, cambiando amministratori delegati e presidenti in base alla propria agenda e ai propri desideri. Esempi di collusioni passate: all'inizio degli anni novanta, una visita ufficiale di Stato del primo ministro malese Mohammad Mahathir in Messico è stata immediatamente seguita dall'apertura dei voli della Malaysia Airlines tra Kuala Lumpur e il Messico. Senza guardare ai razionali dietro una tale rotta... Stessa cosa per Thai Airways che ha aperto un non-stop Bangkok-New York nel 2006, solo per competere con Singapore Airlines...
Sembra una pratica normale poiché la maggior parte dei vettori del sud-est asiatico sono di proprietà dello Stato. Tranne che il decennio finale ha visto la maggior parte di quelle compagnie aeree precipitare in rosso a causa della cattiva gestione. E oggi, a causa delle risorse più limitate, i governi sono sempre più riluttanti a salvare le loro compagnie aeree.
Almeno la crisi ha avuto un esito positivo: l'intervento politico sembra essere diminuito mentre una nuova generazione di amministratori delegati ha rilevato i vettori nazionali, infondendo un nuovo senso di indipendenza. Uno dei turn-around più radicali è quello sperimentato da Malaysia Airlines. A seguito della nomina di Idris Jala come nuovo CEO, MAS ha pubblicato nel 2006 il proprio Business Turnaround Plan. Le debolezze della compagnia aerea sono state ampiamente esposte con un'incombente possibilità di fallimento. Ricevendo la promessa che il governo non avrebbe interferito nella gestione della compagnia aerea, M. Jala ha ribaltato con successo le fortune della MAS. Sono state introdotte misure per ridurre i costi come il taglio delle rotte non redditizie: oltre 15 rotte sono state chiuse, la flotta ridotta, la produttività dei dipendenti e l'uso quotidiano degli aerei è aumentato.
Dal 2006 al 2008, la capacità dei posti è diminuita del 10% con un numero totale di passeggeri in calo dell'11% a 13.75 milioni. Nel 2007 MAS è riuscita a tornare in attivo con un utile di 265 milioni di dollari, dopo due anni di perdite (-377 milioni di dollari nel 2005 e -40.3 milioni nel 2006). Anche se è probabile che la compagnia aerea subisca una perdita nel 2009 a causa della recessione (-22.2 milioni di dollari da gennaio a settembre 2009), MAS prevede di tornare ad essere redditizia nel 2010. L'amministratore delegato Tengku Datuk Azmil Zahruddin ha annunciato di concentrarsi ulteriormente sulla riduzione dei costi , generando ricavi e migliorando la soddisfazione del cliente. Compensando un'ulteriore riduzione della sua rete a lungo raggio (chiusura di New York e Stoccolma), MAS sta tuttavia cercando di espandersi in Australia, Cina, Asia meridionale, Medio Oriente e paesi ASEAN. Nuovi aeromobili dovrebbero essere consegnati dal prossimo anno con il primo dei 35 Boeing 737-800 che entreranno in flotta, mentre la consegna di sei Airbus A380 è ora prevista per la metà del 2011.
Un altro notevole rinascimento è vissuto dalla compagnia di bandiera indonesiana Garuda. L'arrivo di Emirsyah Satar come amministratore delegato è stato seguito da un drastico ridimensionamento della compagnia aerea. “Il modello di business non era coerente: le risorse umane, finanziarie e operative non funzionavano più”, ricorda Satar. La compagnia aerea è stata quindi costretta a chiudere tutte le sue rotte in Europa e negli Stati Uniti, a ridurre la sua flotta da 44 a 34 aeromobili e la sua forza lavoro da 6,000 a 5,200 dipendenti.
"Oggi siamo più dinamici poiché siamo stati in grado di assumere una generazione più giovane di dirigenti per cercare il destino della compagnia aerea", aggiunge Satar. Garuda ha avviato una fase di consolidamento che è stata trasformata in una strategia di riabilitazione e consolidamento nel 2006/2007, culminata nel 2008 in una strategia di crescita sostenibile. A seguito della certificazione dell'audit di sicurezza IATA nel 2008, Garuda è stata rimossa dall'elenco delle compagnie aeree vietate nell'UE durante l'estate 2009. Questo risultato arriva nel momento più favorevole in quanto Garuda ha registrato due profitti netti consecutivi nel 2007 (-6.4 milioni di dollari USA) e nel 2008 (71 milioni di dollari).
Torna l'espansione: “Prenderemo in consegna 66 aerei con l'obiettivo di avere una flotta di 114 velivoli entro il 2014. Ci concentreremo piuttosto su tre tipologie di aeromobili: Boeing 737-800 per la rete regionale e nazionale, Airbus A330- 200 e Boeing 777-300ER per i nostri voli a lungo raggio. Quindi sostituiremo l'Airbus A330 attraverso il B787 Dreamliner o l'A350X", aggiunge il CEO di Garuda.
Le ambizioni di Garuda rimangono realistiche, lontane dagli eccessi dell'era Suharto quando la compagnia aerea doveva volare in tutto il mondo: “Vediamo piuttosto una richiesta di traffico da punto a punto piuttosto che un'operazione di grande hub. Ad ogni modo, i nostri aeroporti di Giacarta, Bali o Surabaya non sarebbero in grado di far fronte a grandi operazioni di hub", dice Satar. Ma il 2010 segnerà il ritorno di Garuda in Europa con i suoi primi voli per Dubai-Amsterdam con una possibile aggiunta di Francoforte e Londra negli anni successivi. Sono previsti anche altri voli per Cina, Australia e Medio Oriente. "Miriamo a triplicare il traffico dei nostri passeggeri internazionali fino al 2014. E stiamo seriamente cercando di unirci a Skyteam entro il 2011 o il 2012", afferma Satar.
L'evoluzione positiva sia di MAS che di Garuda sembra spingere Thai Airways International a cambiare. Il vettore è probabilmente oggi l'ultimo ancora a risentire delle interferenze dei politici. Il nuovo presidente thailandese, Piyasvasti Amranand, è però impegnato a ristrutturare la compagnia aerea ea liberarsi da ogni intervento. “Penso che il grande pubblico sia stufo di questa situazione alla Thai Airways, che è molto dannosa per la compagnia aerea e la reputazione del Paese”, dice. “Affronteremo sempre pressioni dall'esterno. Ma se restiamo uniti e forti, potremo difenderci meglio dagli interventi esterni».
Amranand riconosce che la resilienza proveniva spesso dal Consiglio di amministrazione, poiché la maggior parte dei suoi membri era sotto l'influenza politica. E sono stati in grado di demoralizzare i migliori elementi del TG. Amranand ha già vinto una prima battaglia facendo approvare il piano di ristrutturazione di Thai Airways sia dal consiglio di amministrazione che dai dipendenti con l'obiettivo di essere tra i primi cinque vettori asiatici. Una revisione del prodotto e di tutti i servizi è stata effettuata nell'ambito del Piano Strategico TG 100. Saranno apportati miglioramenti ai servizi relativi ai clienti come una migliore connettività e orari dei voli, il servizio a bordo ea terra, nonché nei canali di distribuzione e vendita. “Ciò che è successo negli ultimi 40 anni non cambierà da un giorno all'altro. Ma abbiamo già fissato degli obiettivi", racconta Amranand. La riduzione dei costi dovrebbe aiutare a risparmiare circa 332 milioni di dollari con un modesto profitto previsto per il 2010.
Il nuovo presidente vuole anche promuovere il miglior personale all'interno della sua compagnia aerea responsabilizzandoli invece di seguire l'attuale cultura dell'"anzianità" e del nepotismo. Ma è probabile che Amranand affronti qui la maggiore resistenza dei membri del consiglio di amministrazione o dei sindacati all'interno della compagnia aerea.
Amranand ora vedrà fino a che punto può cambiare mentalità mentre Thai Airways è di nuovo impegnata in un nuovo caso di corruzione. Il presidente esecutivo di Thai Airways Wallop Bhukkanasut è ora accusato di essere fuggito per pagare le tasse doganali e per il bagaglio in eccesso durante il trasporto di 390 kg da Tokyo a Bangkok. Secondo il Bangkok Post, Wallop è vicino al ministro dei Trasporti e ora bisogna vedere quanto talento possa essere Piyasvasti Amanand per risolvere quella che -ancora una volta- sembra una tipica storia di Thai Airways...
