Le compagnie aeree statunitensi hanno chiuso il 2008 in un settore molto più piccolo e meno redditizio di quello in cui sono entrati, perdendo circa il 9% della capacità, vedendo liquidare sette compagnie aeree più piccole, perdendo quasi 28,000 posti di lavoro a tempo pieno e avvicinandosi a $ 20 miliardi di perdite nette.
L'anno è iniziato con l'aumento del costo del petrolio, che ha raggiunto un crescendo di quasi 150 dollari al barile a luglio, poi mentre il carburante è sceso a spirale, la recessione sostenuta ha spinto la domanda.
"Guardando indietro al 2008, l'ambiente è stato molto impegnativo durante tutto l'anno", ha dichiarato il CEO di Continental Airlines Larry Kellner durante la chiamata sugli utili per l'intero anno del vettore lo scorso gennaio. “I prezzi del greggio sono stati estremamente volatili, raggiungendo un picco di 147 dollari al barile a luglio, per poi scendere a un minimo di 32 dollari al barile a dicembre. Aggiungi il deterioramento dell'ambiente delle entrate con l'indebolimento dell'economia e avrai uno scenario operativo che ha rivaleggiato con quello che abbiamo visto nel nostro settore per molti anni.
I vettori statunitensi hanno trascorso il 2008 a ricalibrarsi per combattere i costi del carburante attraverso guadagni di efficienza, tagli di capacità, riduzioni dell'organico e iniziative di entrate accessorie, che li hanno resi meglio preparati a superare la crisi economica. Tuttavia, le prospettive di profitto per il 2009 rimangono fosche.
"In effetti, abbiamo scambiato i prezzi del petrolio del 2008 per la crisi della domanda di viaggi del 2009", ha detto il CEO di American Airlines Gerard Arpey agli investitori in una chiamata sugli utili del primo trimestre ad aprile. "Stiamo anche affrontando interruzioni nei mercati dei capitali e, come la recessione e il conseguente calo della domanda di viaggi, l'inasprimento dei mercati del credito è una sfida, non solo per gli americani ma anche per l'intero settore e altri settori".
Superando il lavoro come spesa maggiore delle compagnie aeree nel 2008, il costo del carburante è stato il principale fattore di perdita delle compagnie aeree lo scorso anno. Notando che ogni aumento di un dollaro in un barile di carburante aggiunge 448 milioni di dollari di spese ai profitti dei vettori, l'Air Transport Association ha notato che il costo del carburante era compreso tra il 30 percento e il 40 percento delle spese operative totali per la maggior parte dei vettori lo scorso anno, ben al di sopra del range storico compreso tra il 10% e il 15%.
Le compagnie aeree hanno speso 15.9 miliardi di dollari in più in carburante nel 2008 rispetto al 2007, secondo il capo economista dell'ATA John Heimlich.
"Quella spesa incrementale, che è stata la più grande spesa anno su anno che abbiamo mai avuto, è stata fatta con il 5.3% in meno di consumo", ha detto Heimlich. “L'aumento dei prezzi è stato così grande da compensare una riduzione di poco più di un miliardo di galloni consumati. Parte di questo è stato fatto attraverso l'efficienza, molto attraverso la contrazione”.
Con una media di quasi $ 100 al barile nel 2008, la volatilità dei prezzi del carburante ha spinto i principali vettori a coprirsi, cosa che si è rivelata una costosa polizza assicurativa per molti.
"Quando il prezzo del petrolio ha iniziato a scendere, avrebbe dovuto essere una buona notizia", ha affermato l'ex CEO di American Airlines Don Carty, ora presidente di Virgin America e Porter Airlines. “Due cose sono successe a peggiorare le cose: una, che non è stata autoinflitta, è stata la caduta della domanda. La seconda cosa, che è stata autoinflitta, è stata che le compagnie aeree dicevano: 'Aha! 100 dollari al barile di petrolio, devo prenderne un po' finché il prezzo è giusto.' Poi, ovviamente, è caduto».
Per far fronte ai costi del carburante più alti della storia, lo scorso anno le compagnie aeree hanno ridotto la capacità, ritirato gli aerei e ridotto l'organico. Entro il quarto trimestre, l'industria statunitense aveva ridotto del 9% le miglia di posti disponibili sul mercato interno rispetto al quarto trimestre del 2007. I vettori hanno parcheggiato gli aerei nel deserto, hanno ridotto le frequenze, hanno scambiato aerei più grandi con aerei più piccoli su alcune rotte e hanno abbandonato del tutto alcuni mercati.
Un rapporto dell'Amministrazione dei servizi generali pubblicato ad aprile afferma che 38 aeroporti hanno perso tutti i servizi delle compagnie aeree commerciali nel 2008, "circa il doppio del numero che hanno perso tutti i servizi negli stessi periodi nel 2006 e nel 2007". Il GAO ha anche notato che le compagnie aeree statunitensi lo scorso anno hanno ridotto il numero di aeromobili attivi nelle loro flotte del 18% "eliminando per lo più gli aerei più vecchi, meno efficienti dal punto di vista del carburante e più piccoli - 50 posti o meno".
Le compagnie aeree nazionali lo scorso anno hanno mantenuto un certo potere sui prezzi e hanno avviato una serie di addebiti, tasse e supplementi.
I dati dell'US Bureau of Transportation Statistics hanno mostrato che le tariffe aeree nazionali per l'intero anno 2008 sono cresciute di quasi il 7% rispetto al 2007. Tuttavia, la capacità delle compagnie aeree di aumentare i prezzi è diminuita rapidamente poiché la domanda è diminuita nel terzo trimestre e le tariffe sono diminuite nel quarto trimestre.
Rick Seaney, CEO di Farecompare.com, ha affermato che i vettori nazionali lo scorso anno hanno avviato 22 aumenti delle tariffe, 15 dei quali hanno avuto successo. Tuttavia, l'ultimo tentativo del settore di aumentare le tariffe nel 2008 è avvenuto a luglio.
Le compagnie aeree hanno trovato diversi modi per aumentare le entrate senza aumentare le tariffe, dall'addebito per l'assegnazione di posti a sedere e pasti selezionati all'introduzione di Internet in volo e tariffe per bagagli e supplementi per il carburante ormai pervasivi.
Secondo i dati BTS, i 21 maggiori vettori statunitensi nel 2008 hanno guadagnato oltre 1.1 miliardi di dollari di spese per il bagaglio in eccesso, una cifra record in gran parte dovuta alle tariffe per il primo bagaglio di $ 15 e di $ 25 per il secondo bagaglio ampiamente adottate lo scorso anno.
"La separazione funziona", ha detto quest'anno agli investitori John Tague, COO di United Airlines. “Le entrate generate da questi prodotti e servizi sono ora un contributo comprovato e significativo ai profitti di United. La nostra filosofia in questo senso è semplice: sapere quali prodotti e servizi i nostri clienti apprezzano e per i quali sono disposti a pagare".
La preoccupazione dominante tra le principali compagnie aeree quest'anno continua ad essere il drammatico calo della domanda, in particolare dai segmenti aziendali e premium ad alto rendimento, che, a cinque mesi dall'inizio dell'anno, hanno mostrato pochi segni di ripresa.
Secondo il GAO, il calo del traffico passeggeri su base annua è iniziato nel secondo trimestre dello scorso anno e nel quarto trimestre i volumi di passeggeri sono diminuiti di quasi l'8% rispetto allo stesso periodo del 2007.
I rapporti sul traffico aereo di aprile 2009 hanno mostrato alcuni segnali di miglioramento rispetto a marzo e i dirigenti delle compagnie aeree hanno indicato una stabilizzazione delle entrate e un calo della domanda.
I vettori hanno mantenuto fattori di carico relativamente elevati, grazie in gran parte ai tagli di capacità e alle tariffe più basse, ma i ricavi anno su anno continuano a diminuire ulteriormente rispetto al traffico.
Il mese scorso ATA in un rapporto sul traffico di aprile 2009 ha affermato che il numero di passeggeri è diminuito del 6.3 percento rispetto ad aprile 2008, ma le entrate dei passeggeri sono diminuite del 18 percento, un divario che mostra una debolezza nel generare entrate per i passeggeri.
GAO nel suo rapporto ha osservato: "La domanda di viaggi aerei ora sembra essere più debole del previsto, specialmente tra i viaggiatori d'affari e internazionali, e le entrate sembrano essere in calo. Oggi, le prospettive per la redditività del settore nel 2009 sono incerte”.
Come la maggior parte degli altri principali vettori, AirTran Airways ha seguito un profitto del 2007 con una perdita netta del 2008: 273 milioni di dollari. Tuttavia, AirTran è stata una delle poche grandi compagnie aeree che è riuscita a invertire le proprie fortune nel primo trimestre del 2009, registrando un profitto di $ 28.7 milioni, "che rappresenta un reddito netto record di tutti i tempi per il primo trimestre per l'azienda", CEO Bob Fornaro ha detto agli investitori.
Fornaro ha attribuito i guadagni alla riduzione significativa dei costi del carburante, ai fattori di carico trimestrali record e ad altre iniziative di riduzione dei costi. AirTran alla fine dell'anno scorso ha rubato il ruolo di Southwest come compagnia aerea passeggeri più economica.
Sebbene il vettore sia stato costantemente in modalità di crescita nel corso della sua storia, AirTran sta riducendo la capacità quest'anno fino al 4% per far fronte alla minore domanda.
Per il 2009, Fornaro ha dichiarato: “L'obiettivo chiave per noi è assicurarci di non essere mai messi nella posizione in cui eravamo nel 2008, ed è davvero ciò che ci motiva. Non credo che vedrai molte ragioni per vedere una crescita nel 2010, e penso che se vedrai una crescita nel settore, ci vorranno almeno 18 mesi o due anni".
Offrendo una delle prospettive di profitto più rosee tra le compagnie aeree nazionali, Fornaro ha dichiarato: "Ci aspettiamo di avere un buon anno e ci aspettiamo di essere redditizi in ogni trimestre, ma detto questo, non prenderei in considerazione l'aggiunta di capacità quest'anno perché abbiamo un ambiente di reddito debole e stiamo aspettando che si trasformi".
Alaska Airlines ha registrato una perdita netta per l'intero anno 2008 di quasi 136 milioni di dollari, che ha attribuito agli oneri associati alla copertura del carburante, alle vendite di aeromobili e al licenziamento dei dipendenti. Escludendo tali elementi, l'Alaska dichiara un utile netto rettificato di 16.4 milioni di dollari per il 2008.
Alaska Air Group, che comprende Alaska Airlines e Horizon Air, ha registrato una perdita netta di $ 19.2 milioni nel primo trimestre, riducendo i $ 37.3 milioni di inchiostro rosso registrati per lo stesso periodo del 2008. Alaska Airlines lo scorso anno ha ridotto la capacità del quarto trimestre dell'8%, mentre Horizon ha ridotto le miglia di posti disponibili di circa il 20 percento per il quarto trimestre, rispetto allo stesso periodo del 2007.
Anche con le sue aggressive riduzioni di capacità, i crescenti flussi di entrate accessorie e l'aumento delle tariffe nel 2008, American Airlines non è stata in grado di eguagliare i profitti registrati nel 2006 e nel 2007. Il vettore ha seguito la sua perdita per l'intero anno 2008 di quasi $ 2.1 miliardi con un'altra perdita di $ 375 milioni in il primo trimestre di quest'anno, con ricavi consolidati dei passeggeri in calo del 17% per i primi tre mesi.
American continua a vedere una debolezza della domanda e dei prezzi, anche se i dirigenti ad aprile hanno affermato che nelle prospettive stavano emergendo alcuni germogli verdi, anche se non sufficienti a superare la domanda in corso e il crollo delle entrate.
Le attività di copertura hanno fatto risparmiare al vettore 380 milioni di dollari nel 2008, e per il primo trimestre del 2009, Arpey ha affermato che American "ha pagato circa 550 milioni di dollari in meno per il carburante rispetto a quanto avremmo pagato ai prezzi del primo trimestre dello scorso anno e, come ricorderete, il primo trimestre del 2008 i prezzi del carburante sono stati ragionevolmente bassi rispetto allo standard dell'anno scorso”. Tuttavia, Arpey ha detto: "Sfortunatamente, quel drammatico declino è stato superato dal calo delle entrate".
L'anno scorso il vettore ha preso l'iniziativa di tagliare la capacità negli Stati Uniti, riducendo le miglia di posti disponibili nel quarto trimestre del 12%. American quest'anno sta ampliando i tagli nei mercati internazionali per ridurre la capacità internazionale del 2.5% quest'anno, oltre a una riduzione del 2.7% nel 2008.
Sebbene il CFO americano Tom Horton abbia dichiarato agli investitori che per il primo trimestre di quest'anno, "Le entrate del conto aziendale continuano a essere messe in discussione, con un calo delle entrate anno su anno superiore alla media del sistema", Arpey in una nota ai dipendenti ha affermato che il vettore "ha scelto alcuni nuovi importanti conti societari negli ultimi mesi”.
Tuttavia, American ha affermato di essere cautamente ottimista sulla ripresa dei viaggi d'affari nella seconda metà dell'anno.
“Penso che molte aziende, se la storia è indicativa, non rimarranno così accovacciate perché i viaggi sono parte integrante della loro attività, e quindi hanno bisogno di tenere conferenze di vendita, hanno bisogno di andare alle convention, hanno bisogno di suonare affari", ha detto Arpey.
Nel frattempo, il vettore sta aspettando l'approvazione del Dipartimento dei Trasporti della sua richiesta di immunità antitrust con British Airways e Iberia Airlines nella seconda metà dell'anno, che consentirebbe ai vettori di pianificare insieme orari, fissare prezzi, condividere entrate e coltivare clienti sulle rotte transatlantiche. .
Continental Airlines ha mantenuto le sue perdite per l'intero anno 2008 a $ 585 milioni, rispetto ai miliardi di perdite registrate da altre compagnie aeree legacy.
Continental ha citato l'alto costo del carburante per le sue perdite lo scorso anno, in quanto ha pagato $ 5.9 miliardi alla pompa, quasi $ 2 miliardi in più di quanto pagato nel 2007. Dopo che i costi del carburante hanno raggiunto il picco a luglio, le preoccupazioni sulla domanda hanno iniziato a prevalere sulle preoccupazioni sui costi.
"A partire da ottobre, abbiamo iniziato a vedere un impatto negativo sulle entrate da un contesto economico indebolito", ha affermato il presidente Jeff Smisek durante una chiamata sugli utili per l'intero anno quest'anno.
Il calo del traffico e il successivo calo dei rendimenti hanno portato Continental a registrare una perdita netta di $ 136 milioni per il primo trimestre di quest'anno. Continental ha attribuito i suoi fattori di carico sostenuti più a tagli di capacità e tariffe più basse che a una domanda sana, rilevando un significativo impatto sulle entrate.
Smisek durante la chiamata dei guadagni del primo trimestre del vettore ad aprile ha affermato che il 2009 pone una serie di sfide, poiché anche quei viaggiatori d'affari che continuano a prendere il volo lo fanno a tariffe più basse. Smisek ha notato "un allentamento di alcune regole tariffarie, riducendo così le barriere tra la domanda per affari e il tempo libero e consentendo ai viaggiatori d'affari di prenotare a livelli tariffari molto più bassi".
Continental entro il quarto trimestre dello scorso anno ha ridotto la sua capacità della linea principale dell'8%. Quest'anno si prevede che la capacità della linea principale diminuirà fino al 5%, con un calo internazionale fino al 3%.
Alla luce della fusione tra i partner SkyTeam Delta e Northwest, Continental sta spostando la fedeltà dell'alleanza a Star Alliance, rafforzata da una joint venture con United, Lufthansa e Air Canada che ha ricevuto l'approvazione provvisoria del DOT ad aprile. Continental ha dichiarato che uscirà ufficialmente da SkyTeam il 24 ottobre e passerà prontamente a Star.
L'accordo di fusione di Delta Air Lines con Northwest Airlines potrebbe non essere riuscito a ispirare altre compagnie aeree ad andare avanti con accordi simili, ma la loro offerta per diventare la più grande compagnia aerea globale è riuscita a ottobre, quando il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti ha dato l'assenso finale.
L'enorme perdita di 8.9 miliardi di dollari del vettore per l'intero anno 2008 è attribuita a costi colossali del carburante, spese relative alla chiusura della fusione, pagamenti di fine rapporto e scommesse non realizzate sulla copertura del carburante. I dati relativi all'intero anno includono solo i dati del Nord Ovest dopo la chiusura della fusione il 29 ottobre 2008.
"Se dovessi escludere le voci speciali e l'impatto delle coperture del carburante fuori periodo, Delta ha riportato una perdita netta per l'intero anno di $ 503 milioni", ha detto il presidente Ed Bastian agli investitori quest'anno. "Ci rendiamo conto che l'interpretazione dei nostri risultati finanziari potrebbe essere alquanto difficile e instabile nei prossimi trimestri, poiché in base ai principi contabili generalmente accettati siamo tenuti a confrontare i nostri risultati totali Delta e Northwest per il periodo corrente con i risultati Delta stand-alone nel precedente anno."
Con le spese della fusione in gran parte alle spalle, Delta prevede di iniziare a raccogliere i frutti quest'anno e raggiungere $ 2 miliardi di sinergie annuali entro il 2012. Delta e Northwest continuano a integrare le operazioni, aspettandosi un unico certificato operativo dalla Federal Aviation Administration negli Stati Uniti alla fine 2009 e una piattaforma di prenotazioni consolidata all'inizio del 2010.
Le cattive scommesse sulla copertura del carburante hanno contribuito a spingere il vettore a una perdita di $ 693 milioni per il primo trimestre di quest'anno. Tuttavia, il CEO Richard Anderson ha dichiarato agli investitori: "Escludendo gli articoli speciali e le perdite di copertura del carburante di $ 684 milioni, abbiamo avuto un trimestre di pareggio".
Le entrate totali di Delta sono diminuite del 15% nel primo trimestre di quest'anno. Sebbene il vettore continui a registrare rendimenti modesti, le entrate accessorie, comprese le tariffe per i bagagli, hanno fruttato 900 milioni di dollari nel primo trimestre, con un aumento del 18% rispetto allo stesso periodo del 2008.
"Abbiamo visto alcuni segnali di stabilizzazione poiché il contesto delle entrate sembra aver toccato il fondo, ma è ancora un po' presto per chiamare e prevediamo di dover affrontare notevoli ostacoli per tutto il 2009", secondo Anderson.
Per far fronte alla minore domanda, Delta ha rimosso il 10% della sua capacità domestica nella seconda metà del 2008. Il vettore a settembre inizierà a ridurre del 10% le miglia di posti disponibili internazionali.
Il CFO Hank Halter ha dichiarato agli investitori durante la chiamata sugli utili del primo trimestre del vettore: "Per l'intero anno, prevediamo ancora di essere redditizi poiché le sinergie di fusione, insieme ai vantaggi di prezzi del carburante inferiori e riduzioni di capacità, compensano il deterioramento delle entrate".
Riportando quest'anno la sua perdita di 76 milioni di dollari per l'intero anno 2008 agli investitori, il CEO di JetBlue Airways Dave Barger ha dichiarato: "Anche se non siamo mai felici di segnalare una perdita, dato che la nostra spesa per il carburante del 2008 è aumentata di 400 milioni di dollari rispetto al 2007, credo davvero che il nostro la squadra ha fatto un ottimo lavoro».
Per mitigare gli elevati costi del carburante, lo scorso anno il vettore ha spostato una grande quantità di servizi dalle rotte transcontinentali alle destinazioni per il tempo libero, ha aumentato il proprio portafoglio di entrate accessorie, ha addebitato le tariffe medie più alte della sua storia e per la prima volta ha ridotto la capacità netta. "Abbiamo rallentato considerevolmente la nostra crescita negli ultimi anni", ha affermato Barger, osservando che per il primo trimestre del 2009, la capacità è diminuita del 5%. I tagli hanno consentito al vettore di addebitare tariffe più elevate l'anno scorso, ha affermato, osservando che la tariffa media JetBlue è cresciuta del 13% nel 2008 rispetto al 2007 e che la compagnia ha registrato la sua tariffa mensile media più alta nella sua storia a dicembre a $ 151 a tratta.
"Abbiamo beneficiato della nostra maggiore attenzione sui ricavi accessori, che sono cresciuti di quasi il 90% anno su anno a circa 350 milioni di dollari nel 2008, rappresentando circa il 10% del nostro fatturato totale", ha affermato Barger.
Il vettore nell'ultimo anno ha spostato l'attenzione dalle sue rotte transcontinentali pane e burro, che una volta comprendevano il 50 percento della sua rete, ora fino a circa il 30 percento, alle destinazioni caraibiche orientate al tempo libero. Nel primo trimestre, la capacità transcontinentale è diminuita di quasi il 30% mentre è cresciuta di quasi il 40% tra Stati Uniti e Caraibi.
Insieme a AirTran, JetBlue è stata l'unica grande compagnia aerea nazionale a registrare un profitto del primo trimestre, pari a $ 12 milioni. "Le azioni che abbiamo intrapreso negli ultimi anni per costruire il nostro marchio, ridurre la capacità, rafforzare la liquidità e rafforzare la nostra posizione finanziaria ci hanno chiaramente aiutato a gestire le sfide di un'economia debole", ha affermato Barger. "Ci aspettiamo di ottenere un profitto in ogni trimestre del 2009".
Fedele alla sua tradizione di 36 anni di redditività annuale, Southwest Airlines è stata l'unica grande compagnia aerea nazionale a chiudere in positivo nel 2008, grazie in gran parte alla sua posizione inizialmente invidiabile di copertura del carburante. Sebbene il vettore sia incappato in rare perdite nette nel terzo e nel quarto trimestre lo scorso anno, Southwest ha registrato un utile netto di 178 milioni di dollari per l'intero anno.
Quando il costo del greggio è diminuito, il vantaggio di Southwest si è trasformato in una passività. "Le barriere di carburante di Southwest, che erano state una fonte di grande vantaggio competitivo negli ultimi anni, erano rapidamente diventate un grosso ostacolo", ha scritto quest'anno l'analista di UBS della compagnia aerea Kevin Crissey in una nota di ricerca, osservando che il vettore è "finanziariamente più simile a altre compagnie aeree rispetto a quanto non lo sia stata per molto tempo”.
Il CEO di Southwest Gary Kelly ha affermato che "la copertura del carburante ci ha consentito di risparmiare oltre $ 4 miliardi solo in questo decennio", sebbene con i benefici che diminuiscono a causa dei prezzi del greggio di mercato più bassi, il vettore ha "de-hedged" la sua posizione di carburante per il 2009 con solo circa il 10 percento coperto, significativamente in calo rispetto a oltre il 60% inizialmente previsto.
La bolletta del carburante anno su anno di Southwest per il primo trimestre è scesa di oltre 170 milioni di dollari. Tuttavia, il vettore ha registrato una perdita netta di $ 20 milioni per i primi tre mesi dell'anno, che rappresenta la sua prima perdita del primo trimestre dal 1991. Per la prima volta nella sua storia, Southwest sta riducendo la capacità netta, prevedendo che le miglia di posti disponibili saranno in calo di circa il 5% quest'anno.
“Anche con ciò, siamo lieti di poter, almeno per quest'anno, continuare ad espandere la nostra mappa delle rotte, quindi anche se non aumenteremo la nostra attività di volo, riallocheremo alcuni dei nostri voli verso alcune nuove opportunità, Kelly ha detto agli investitori ad aprile.
Southwest sta modificando la sua storia concentrandosi sul servizio point-to-point per aeroporti alternativi e ampliando la sua presenza in aeroporti importanti come Boston, Milwaukee e Minneapolis, e il suo ingresso nel mercato di New York City con il servizio a LaGuardia è previsto per iniziare questo mese.
L'approccio aggressivo di United Airlines alla gestione della capacità, al contenimento dei costi e alla generazione di entrate accessorie non è stato sufficiente a compensare l'incredibile perdita di $ 5.3 miliardi registrata dalla società madre per l'intero anno 2008. Assenza di voci speciali che includono $ 2.3 miliardi per svalutazione dell'avviamento e una perdita di $ 1.1 miliardi sulla copertura del carburante, la società ha registrato una perdita per l'intero anno di $ 1.7 miliardi.
Il vettore lo scorso anno ha disaggregato in modo aggressivo i suoi servizi e prevede di raggiungere quest'anno 1.2 miliardi di dollari da commissioni e entrate accessorie, rispetto a circa 300 milioni di dollari nel 2008.
United nel febbraio 2008 è stata la prima ad annunciare l'ormai pervasiva tariffa per il secondo bagaglio di $ 25 e da allora ha lanciato un portafoglio di opzioni di viaggio à la carte che includono una tariffa per il primo bagaglio, l'Award Accelerator, che massimizza l'accumulo di miglia dei frequent flyer , spedizione bagagli porta a porta in collaborazione con FedEx, l'opzione Premier Line, che consente ai passeggeri non d'élite di spostarsi più rapidamente attraverso i controlli di sicurezza e i posti Economy Plus, a cui i viaggiatori possono pagare una tassa per l'upgrade.
Lo scorso anno United ha rimosso circa il 10 percento delle miglia di posti disponibili sulla linea principale, con una capacità negli Stati Uniti in calo di oltre il 14 percento nel quarto trimestre. Il vettore nei primi tre mesi del 2009 ha ridotto le miglia dei posti disponibili internazionali di quasi il 14%.
Continuando a pagare il prezzo per le cattive scommesse sulla copertura del carburante, lo United per il primo trimestre di quest'anno ha registrato perdite di copertura di 242 milioni di dollari, contribuendo a guidare la sua perdita trimestrale netta di 579 milioni di dollari.
L'aumento dei costi del carburante, 356 milioni di dollari di spese di copertura non riuscite e altri oneri speciali hanno contribuito a portare US Airways a una perdita di 2.2 miliardi di dollari lo scorso anno. Oltre a ridurre l'organico, "Abbiamo adottato misure aggressive per rispondere agli alti prezzi del carburante, come ridurre la capacità, istituire nuove commissioni à la carte e aumentare la nostra liquidità in un contesto creditizio molto difficile", ha detto agli investitori quest'anno il CEO Doug Parker.
US Airways per i primi tre mesi del 2009 ha registrato una perdita netta di $ 103 milioni, poiché la copertura del carburante ha continuato a contaminare il suo bilancio, sebbene Parker abbia dichiarato agli investitori ad aprile: "I guadagni e le perdite di copertura non sono elementi sostenibili a lungo termine, ma piuttosto problemi di tempistica”.
Il vettore durante il primo trimestre ha osservato che escludendo le perdite di copertura e gli articoli speciali, US Airways avrebbe generato una perdita netta di soli 63 milioni di dollari.
Nel primo trimestre del 2009, US Airways ha continuato a vedere un calo della domanda commerciale e minori rendimenti dai suoi passeggeri leisure, "poiché l'industria ha fatto ricorso a sconti aggressivi per riempire i posti", ha affermato Parker ad aprile. "È importante notare, tuttavia, che la domanda per il tempo libero misurata dal fattore di carico era ancora forte".
Parker prevede che le iniziative e le attività accessorie di US Airways, comprese le tariffe per i bagagli, genereranno tra i 400 ei 500 milioni di dollari quest'anno.
Il vettore prevede che la capacità domestica diminuirà fino al 10% quest'anno e le miglia totali disponibili dei posti diminuiranno fino al 6% rispetto al 2008. "A causa della debolezza e dell'incertezza economica globale, il 2009 rimane difficile da prevedere", ha affermato Parker.
