SINGAPORE - È un segno del cambiamento dei tempi dell'aviazione il fatto che una volta che la compagnia aerea premium Japan Airlines (JAL) ha dichiarato fallimento il mese scorso, il volantino del bilancio di Singapore Tiger Airways ha venduto le sue azioni al pubblico a una richiesta tale che le sue azioni erano sottoscritto in eccesso di 21 volte sulla borsa valori della città.
L'aumento dei costi del carburante, il crollo della domanda di viaggio in mezzo alla recessione economica globale e la crisi dell'influenza H1N1 dello scorso anno, tutti hanno cospirato contro i vettori a servizio completo (FSC) della regione, facendo sì che molti di loro abbiano tagliato le rotte e ridotto il personale o, nel caso di JAL, schiantarsi e bruciare sotto il peso di pesanti debiti.
JAL, sebbene sia un caso estremo, non è stato il solo tra i vettori premium asiatici a lottare durante la recessione finanziaria globale. Singapore Airlines (SIA), la più grande compagnia aerea del mondo per valore di mercato, lo scorso anno ha ridotto la sua capacità dell'11%, ha ritardato la consegna di otto nuovi aerei Airbus, ha ridotto gli stipendi e l'orario di lavoro del personale e ha comunque subito perdite per S $ 428 milioni (US $ 304 milioni) nei primi sei mesi dell'anno fiscale, rappresentando la prima perdita trimestrale consecutiva sostenuta dal vettore principale in più di sette anni.
Thai Airways ha anche subito pesanti perdite per carichi di passeggeri inferiori e cattiva gestione di alto livello, sollevando preoccupazioni sul fatto che il vettore nazionale un tempo orgoglioso potesse fare la fine del fallimento della JAL senza una profonda revisione delle sue operazioni. L'indonesiano Garuda è stato costretto a rinviare i suoi piani lo scorso anno per quotarsi in borsa a causa di una performance finanziaria in calo.
In questo triste contesto, i vettori low cost asiatici (LCC) senza fronzoli hanno utilizzato la crisi economica globale come un'opportunità d'oro per guadagnare quote di mercato e consolidare le loro posizioni nei confronti delle compagnie aeree premium. Questa prospettiva ottimista è stata evidente durante una conferenza di settore questo mese a Singapore, dove diversi dirigenti senior di LCC hanno parlato di profitti record, piani di espansione ambiziosi e potenziali quotazioni in borsa.
Secondo il Center for Asia Pacific Aviation, gli LCC hanno rappresentato il 15.7% del mercato aereo asiatico lo scorso anno, o poco meno di uno su sei posti venduti nella regione. Questo è salito da poco più del 14% nel 2008 e continua la tendenza al rialzo dal mero 1.1% di LCC rappresentato nel 2001. Questi guadagni di mercato, dicono gli analisti, sono venuti a spese dirette delle compagnie aeree premium della regione.
Le LCC hanno fatto molto di più che cambiare l'economia sottostante del settore; hanno reagito più rapidamente al cambiamento delle preferenze e delle tendenze dei consumatori. Quando la crisi globale ha colpito nel 2008, i viaggiatori asiatici hanno ridotto notevolmente i posti di lusso e hanno cercato sempre più le tariffe più basse.
Le compagnie aeree premium, molte gravate da rigide strutture a costi fissi e da debiti elevati, sono state lente a rispondere al cambiamento e di conseguenza hanno perso contro i più agili concorrenti LCC. In parte, ciò è dovuto al fatto che le LCC operano su una serie diversa di ipotesi economiche e finanziarie.
Tony Davies, amministratore delegato della Tiger Airways recentemente quotata a Singapore, afferma che la sua compagnia aerea ha seguito le orme strategiche del rivenditore statunitense Walmart: "[le LCC] sono essenzialmente rivenditori", ha affermato. "Il nostro compito è vendere posti a sedere."
Come molte LCC regionali, Tiger Airways ha abbattuto i costi eliminando i fronzoli, inclusi i pasti a bordo e le biglietterie a terra. Gli LCC hanno tradizionalmente volato rotte di quattro ore o meno, consentendo loro di utilizzare lo stesso equipaggio di volo per i voli di ritorno nello stesso giorno. Ciò ha consentito alle LCC di assumere meno personale ed evitare le spese significative di pernottamento per i membri dell'equipaggio.
La maggior parte degli LCC mantiene anche flotte relativamente snelle, con la maggior parte che utilizza un unico tipo di jet a basso consumo di carburante, come l'Airbus 320 o il Boeing 787. Ciò ha consentito loro di risparmiare sulla manutenzione, sui pezzi di ricambio e sulle spese di formazione. Con tali costi ridotti, le LCC possono addebitare tariffe notevolmente inferiori rispetto alle compagnie aeree premium senza incorrere in perdite, soprattutto in un ambiente di crisi.
Le LCC hanno anche trovato modi creativi per aumentare il reddito non correlato ai biglietti. Note nei loro bilanci come entrate "accessorie", alcune LCC hanno tratto profitto dalla separazione di prodotti e servizi che consentono ai passeggeri di scegliere e pagare ciò che vogliono. Lim Kim Hai, presidente esecutivo della compagnia aerea australiana Regional Express, definisce il processo di separazione "profitti senza dolore".
Possono essere raccolti semplicemente addebitando cinque volte il costo per un pasto a bordo opzionale, o attraverso collegamenti più sofisticati con compagnie di assicurazioni che consentono alle LCC di riscuotere ogni volta che un passeggero acquista un'assicurazione di viaggio con il proprio biglietto.
Il pioniere di LCC AirAsia ha recentemente istituito un servizio finanziario speciale e un dipartimento fedeltà per sfruttare il potenziale di legare con banche e hotel per offrire carte di credito emesse congiuntamente, tariffe speciali per camere d'albergo e altri servizi legati ai viaggi. "In questo modo guadagniamo i nostri ricavi e nutriamo anche la lealtà dei nostri volantini", ha affermato Johan Aris Ibrahim, capo dipartimento di AirAsia.
Nuove frontiere aeree
L'International Air Transport Association (IATA), un ente del settore, ha dichiarato alla recente conferenza sull'aviazione a Singapore che la regione Asia-Pacifico ha superato il Nord America come il più grande mercato di viaggi aerei del mondo, con 647 milioni di passeggeri nel 2009. Questo è stato solo leggermente. più dei 638 milioni di persone che lo scorso anno hanno volato su voli commerciali in Nord America.
Il mercato più grande dell'Asia è la Cina, ma anche la regione del sud-est asiatico ha un grande potenziale con il suo mercato combinato di oltre 600 milioni di persone. Gli analisti del settore osservano che una grande percentuale della popolazione della regione deve ancora viaggiare su un aereo e ai prezzi attuali probabilmente non sarà mai in grado di permettersi un posto su una compagnia aerea a servizio completo.
Questo è lo stesso segmento di mercato poco servito che i dirigenti di LCC affermano abbia un enorme potenziale di crescita, soprattutto se il reddito pro capite della regione aumenta come previsto. Quando la Malaysia AirAsia è stata la pioniera dei viaggi a budget regionale nel 2001, solo il 6% dei malesi aveva volato su un aereo. Con lo slogan di marketing "Ora tutti possono volare", la compagnia aerea a basso costo ha spesso offerto prezzi dei biglietti inferiori rispetto ad alcune tariffe degli autobus.
"Le LCC hanno sicuramente cambiato il modo in cui le persone viaggiano", ha detto Kris Lim, direttore associato del centro di intelligence strategica della Pacific Asia Travel Association a Bangkok. "Consentono di viaggiare per più giovani con budget di viaggio limitati o semplicemente per persone meno abbienti che non possono permettersi di pagare per vettori a servizio completo".
La recente deregolamentazione dei cieli del sud-est asiatico ha aperto il settore a una vera concorrenza sui prezzi dopo decenni di collusione monopolistica tra le compagnie di bandiera nazionali. La rotta Malaysia-Singapore, ad esempio, è stata aperta alla concorrenza solo di recente dopo che SIA e Malaysia Airlines hanno dominato la rotta per oltre 35 anni.
Il comportamento duopolistico ha portato a una delle rotte più costose al mondo per un volo di 55 minuti, con prezzi dei biglietti normalmente superiori a 400 dollari. Le LCC ora offrono tariffe per un quarto di tale importo e con una frequenza molto più elevata. AirAsia viaggia tra Kuala Lumpur e Singapore circa nove volte al giorno.
Un'ulteriore liberalizzazione del mercato è in corso grazie al cosiddetto accordo Open Sky del sud-est asiatico, che entrerà in vigore a pieno titolo entro il 2015 e dovrebbe andare a vantaggio delle LCC della regione. L'accordo consentirà ai vettori aerei regionali di effettuare voli illimitati verso tutti i 10 membri dell'Associazione delle nazioni del sud-est asiatico (ASEAN) e promette di promuovere il turismo, il commercio e gli investimenti intra-regionali tra i paesi membri: Brunei, Cambogia, Indonesia, Laos, Malesia, Myanmar , Filippine, Singapore, Thailandia e Vietnam.
Mentre l'attuazione dell'accordo incontrerà senza dubbio brontolii protezionistici, gli analisti del settore ritengono che la tendenza verso la deregolamentazione sia sulla buona strada. Il ministro dei trasporti di Singapore Raymond Lim questo mese ha chiesto un campo di gioco competitivo più uniforme per le compagnie aeree della regione. "Un regime liberalizzato porterebbe anche a maggiori prospettive di crescita economica a tutto tondo", ha detto.
Non è ancora chiaro se una maggiore apertura porterà a un maggior numero di partecipanti al mercato dell'aviazione, date le fortune in calo di molte compagnie aeree premium. Un recente rapporto del Center for Asia Pacific Aviation, con sede a Sydney, prevede un futuro consolidamento del settore tra i piccoli attori, molti dei quali prevede saranno costretti a fondersi o chiudere man mano che la concorrenza si surriscalda.
"L'aviazione è un settore altamente competitivo e, non diversamente dal settore bancario, fusioni o consolidamenti tra LCC sono sempre una possibilità a causa della concorrenza spietata", ha affermato Ng Sem Guan, analista dell'aviazione presso la ricerca OSK di Kuala Lumpur.
Per ora, molte LCC stanno facendo offerte aggressive per attirare i consumatori, compresi i viaggiatori d'affari più pagati, lontano dai loro colleghi premium in difficoltà finanziarie. In quella direzione, Chong Pit Lian, amministratore delegato di Jetstar Asia, azzarda che le tariffe più economiche delle LCC significano che i viaggiatori aziendali possono volare più frequentemente per incontrare i loro partner globali e inviare personale junior per una maggiore formazione e altri scopi di esposizione.
Altri ancora stanno facendo offerte per entrare nel dominio un tempo esclusivo dei voli a lungo raggio, compresi i voli dall'Asia all'Europa a tariffe basse senza precedenti. L'anno scorso, AirAsia X della Malesia ha introdotto rotte a lungo raggio dalla regione a Londra per una frazione di quello che le compagnie aeree premium fanno pagare.
Se, come previsto, altri LCC seguiranno l'esempio a lungo raggio di AirAsia X, la maggiore concorrenza renderà ancora più difficile per i vettori premium indebitati e in perdita della regione recuperare il terreno perso, affermano gli analisti del settore.
"Ci sarà sempre un mercato per i vettori premium per i viaggiatori che sono disposti a sborsare di più per beni e servizi migliori", ha detto l'analista Ng. "Ma alla fine della giornata la sopravvivenza delle compagnie aeree dipenderà in ultima analisi dalla gestione dei loro bilanci".
