Southwest Airlines sta iniziando ad assomigliare alla versione aziendale di Jerry Rubin. Un tempo rivoluzionario, ora sta diventando parte dell'establishment.
Mi è tornato in mente il leader Yippie trasformato in uomo d'affari yuppie quando ho iniziato a dare un'occhiata più da vicino all'offerta di Southwest per la fallita Frontier Airlines. L'orribile parvenu che ha contribuito a ridefinire il volo dell'era post-deregolamentazione sta ora lottando per preservare lo status quo.
Questa settimana è prevista un'asta in un tribunale fallimentare, ma allo stato attuale l'offerta di $ 114 milioni di Southwest supera un'offerta concorrente di $ 109 milioni dalla compagnia aerea regionale Republic Airways. È improbabile che Republic prevalga in una guerra di offerte contro una delle poche grandi compagnie aeree che ha effettivamente soldi da spendere.
Ma perché Southwest dovrebbe voler acquistare un attore marginale in un momento in cui le entrate in tutto il settore vengono martellate a causa della recessione?
La risposta è impedire a chiunque altro di acquistarlo.
In un comunicato stampa, l'amministratore delegato di Southwest Gary Kelly ha parlato del "forte adattamento" tra le culture delle aziende e le loro "radici imprenditoriali simili". Possono essere allo stesso modo radicati nel terreno competitivo della deregolamentazione, ma sono stati piantati a una generazione di distanza.
Frontier è cresciuta in un settore che era già stato cambiato da Southwest, ed è Southwest che ora trova i suoi imitatori degli ultimi giorni alle calcagna.
Dimentica i discorsi su come una combinazione Southwest-Frontier minaccerà lo United, che è ancora una volta in bilico finanziario e potrebbe riportare la prossima accusa dei principali vettori al tribunale fallimentare. Certo, Southwest pulirà l'orologio dello United a Denver, dove lo United gestisce un importante hub, ma non ha bisogno di Frontier per questo.
Perdere soldi lì
A Denver sta accadendo qualcosa di più insolito: Southwest sta perdendo soldi.
La compagnia aerea ha perso 38 milioni di dollari nel primo trimestre, ha stimato Bob McAdoo, analista di Avondale Partners. Gary Chase, che segue la compagnia aerea per Barclays Capital, concorda sul fatto che quest'anno ha perso denaro mentre Frontier è stata redditizia.
In un discorso a una conferenza della Federal Aviation Administration ad aprile, Bill Swelbar con l'Airline Data Project presso il Massachusetts Institute of Technology ha scoperto che dopo aver eliminato fattori come la copertura del carburante, i costi di Southwest sono superiori ad alcuni di quelli che chiama i vettori di fascia media come come JetBlue, AirTran e Frontier.
Mentre il suo vantaggio in termini di costi rispetto ai vettori della vecchia linea si è ridotto, Southwest non è stata in grado di utilizzare l'efficienza come arma per respingere gli sfidanti nuovi.
In altre parole, sta acquistando Frontier per ridurre le sue perdite. Non può permettersi che Republic o chiunque altro continui a operare Frontier nel mercato di Denver.
L'effetto Southwest, l'idea che le tariffe basse del vettore incoraggino traffico aggiuntivo nei mercati in cui entra, non ha funzionato a Denver. In effetti, se acquista Frontier, le tariffe potrebbero aumentare.
L'acquisto dovrebbe comunque passare all'esame delle autorità di regolamentazione antitrust federali. Il beniamino della deregolamentazione potrebbe trovarsi a sostenere che meno vettori e tariffe più alte aumenteranno la concorrenza nel mercato di Denver.
Non più l'eccezione
Siamo abituati a quel tipo di logica capovolta del settore aereo, ma Southwest era l'eccezione. In effetti, quel tipo di definizione torturata di concorrenza è la stessa che i veterani hanno cercato di usare per proteggere i loro mercati dall'invasione di Southwest.
Southwest rimane la più valida delle principali compagnie aeree e la più agguerrita concorrente, ma proprio come un radicale degli anni '60 che ha ottenuto un taglio di capelli e un vero lavoro, il vettore che per più di 30 anni ha scosso l'industria aerea nazionale non è più un ribelle.
