Le compagnie aeree sono disperate nel far volare di nuovo la loro flotta di Boeing 737 MAX. Il processo di ricertificazione del 737 MAX richiederà di riguadagnare la fiducia di esperti di sicurezza, piloti e assistenti di volo. Inoltre, richiede di riguadagnare la fiducia dei passeggeri e del pubblico. Il processo fino ad oggi è stato avvolto nella segretezza ei passeggeri che difendono i diritti dei volantini prevedono i passeggeri boicotterà il Boeing 737 MAX se il processo è percepito come affrettato, riservato, conflittuale e incompleto.
La Boeing e, secondo tutti i conti pubblici, la FAA, sembrano insistenti nell'adattare le proprie azioni per garantire che i piloti non abbiano bisogno di ulteriore formazione. Fin dal primo giorno della pianificazione del 737 MAX, Boeing è stata motivata dal desiderio di ridurre al minimo il
(1) costi di regolamentazione per la certificazione del MAX come nuova famiglia di aerei e
(2) costi di addestramento per garantire che i piloti siano consapevoli delle nuove caratteristiche e di come reagire a problemi teoricamente improbabili ma noti.
Flyers Rights sta nuovamente suonando il campanello d'allarme
La FAA e il DOT non hanno reso trasparente il processo per determinare se e quando scollegare il 737 MAX. Sebbene le indagini come l'audit dell'ispettore generale DOT del processo di certificazione 737 della FAA debbano rimanere indipendenti e riservate fino al completamento, le due indagini nominate dal DOT e dalla FAA sono rimaste segrete e chiuse a prospettive esterne. La cosa più preoccupante è che la FAA ha segnalato che non aspetterà il completamento di nessuna delle indagini prima di smantellare il 737 MAX. Le indagini includono l'indagine DOT IG, la revisione tecnica delle autorità congiunte, il pannello "Blue Ribbon" del DOT, le indagini penali dell'FBI e le indagini del Congresso.
L'unico luogo in cui il pubblico, inclusi esperti di sicurezza indipendenti, può far conoscere le proprie prospettive è attraverso i commenti qui sulla decisione proposta dal Flight Standardization Board di continuare a non richiedere l'addestramento al simulatore per i piloti del 737 MAX. È qui che FlyersRights.org, a nome dei passeggeri delle compagnie aeree, può dire alla FAA di rallentare il suo processo di riapprovazione del 737 MAX, di considerare le opinioni di esperti indipendenti e di porre fine ai "profitti sulla sicurezza "Approccio che ha incentivato Boeing a minimizzare le modifiche apportate al 737 MAX nel tentativo di vendere l'aereo come 737 alla FAA, alle compagnie aeree e al pubblico.
Dover installare motori più grandi e più efficienti in termini di consumo di carburante sulla stessa fusoliera risalente agli anni '1960, tentando anche di ridurre al minimo i cambiamenti esteriori e ovvi che avrebbero attirato l'attenzione della FAA e avrebbero chiaramente richiesto una formazione pilota sostanziale, ha portato Boeing a proporre un software correzione: MCAS.
L'unico problema con MCAS, tuttavia, era che si trattava di un software scritto male1 fare affidamento su un solo ingresso sensore di angolo di attacco soggetto a errori 2, la cui esistenza non è stata rivelata alle compagnie aeree o ai piloti3, che operava in modo diverso da quanto Boeing aveva previsto e dichiarato alla FAA, e che non poteva essere ignorato, in determinate condizioni di volo5, seguendo le liste di controllo fornite da Boeing.
E mentre Boeing sembra stia ancora lavorando a quella correzione del software, assicurando che le funzionalità di ridondanza prima ritenute opzionali dalla FAA siano installate e assicurando che queste funzionalità di ridondanza funzionino come pubblicizzato, il Flight Standardization Board della FAA non propone ancora requisiti di addestramento al simulatore. Questa proposta non è supportato dalla Allied Pilots Association, dal capitano Sully Sullenberger, da altri esperti di aviazione e software e dal pubblico.
Secondo il cap. John Cox, in precedenza il massimo funzionario per la sicurezza dell'Air Line Pilots Association, MCAS crea una condizione simile a uno stabilizzatore impazzito. Ma l'azione correttiva per un problema di stabilizzatore in fuga, la tecnica delle "montagne russe", non era più inclusa nei manuali di addestramento qualche tempo dopo il 1982. Il capitano Cox ha detto che lo stabilizzatore in fuga ha cessato di essere un problema dopo il 737-2006. A partire dal 737-300, "il prodotto è diventato così affidabile che non hai avuto quel guasto".
Questa tecnica delle "montagne russe" è controintuitiva. Se fosse incluso nel manuale del pilota, i piloti avrebbero maggiori probabilità di correggere gli errori MCAS.
L'Allied Pilots Association ha affermato che i requisiti di formazione proposti sono insufficienti. L'APA sostiene che una maggiore formazione al computer "non fornirà un livello di fiducia per i piloti per sentirsi non solo a proprio agio nel pilotaggio dell'aereo, ma anche per trasmettere tale fiducia al pubblico in viaggio".
Il capitano Sully Sullenberger afferma che "è d'accordo con tutto il cuore senza riserve" con il commento qui presentato.
Il primo allegato è una dichiarazione di Gregory Travis, un ingegnere del software con oltre 40 anni di esperienza e un pilota con oltre 30 anni di esperienza. Gregory Travis sostiene che l'MCAS deve essere rimosso completamente e la cellula del 737 MAX deve essere modificata per eliminare la sua intrinseca instabilità longitudinale.
Il secondo allegato è una dichiarazione del presidente di Travelers United Charles Leocha.
Il terzo e ultimo allegato è il primo commento di FlyersRights.org, inviato il 30 aprile 2019.
Conclusione
Alla luce della seguente catena di errori, un software MCAS risolve rapidamente approvato dalla FAA, senza alcun requisito di addestramento al simulatore di pilota, è inaccettabile per il pubblico volante.
La decisione di Boeing di posizionare i nuovi motori sulle fusoliere dei 737 esistenti invece di iniziare con un telaio che potrebbe supportare i motori
L'incapacità di Boeing di riesaminare e comprendere a fondo MCAS e le sue modalità di guasto
L'incapacità della Boeing di allertare la FAA sulla capacità dell'MCAS di 2.5 gradi, maggiore degli 0.6 gradi comunicati in precedenza
Il fallimento della Boeing nell'informare i piloti di MCAS
La decisione della Boeing e della FAA di non includere MCAS negli Stati Uniti e nei manuali dei piloti europei
Decisione di Boeing e FAA di non richiedere alcuna ridondanza per i sensori dell'angolo di incidenza
La decisione della FAA di classificare una valutazione di guasto AOA come "pericolosa" e di non applicare il requisito di ridondanza, nonostante il guasto del sensore AOA si verifichi storicamente più frequentemente di quanto consentito dalla "valutazione di pericolo"
La decisione della Boeing e della FAA di non richiedere il funzionamento dei riscaldatori del sensore dell'angolo di attacco, secondo il MMEL.
L'incapacità del software di Boeing di identificare che una lettura era errata perché il suo rapido cambiamento era strutturalmente impossibile
La decisione della FAA di non richiedere, come caratteristiche di sicurezza, la luce in disaccordo AOA e il display dell'indicatore AOA
L'incapacità di Boeing di garantire che una funzione opzionale, se acquistata separatamente, funzionasse quando l'altra funzione non era stata acquistata dalla compagnia aerea.
L'impossibilità di Boeing e FAA di condurre voli di prova simulando una lettura errata dell'AOA
Le procedure di emergenza inadeguate della Boeing, seguite dai piloti della Ethiopian Airlines
Il fallimento della Boeing nel consentire ai piloti di interrompere l'MCAS senza tagliare il trim dello stabilizzatore.
Fino a quando la FAA non si impegnerà ad attendere la conclusione delle indagini prima di decidere se e quando smantellare il 737 MAX, il processo sarà stato affrettato. Qualsiasi infondamento in questo momento è prematuro. Qualsiasi proposta che non imponga l'addestramento al simulatore per i piloti rende leggera la catena di eventi che ha causato questi due incidenti e illustrerà la continua priorità della FAA per la convenienza commerciale rispetto alla sicurezza.
FlyersRights.org richiede un tempo prolungato per il periodo dei commenti pubblici sulla revisione 17 del rapporto del Flight Standardization Board. A nome del pubblico in viaggio, chiediamo altri 7 giorni per esperti di sicurezza, piloti e altri per inviare i loro commenti alla FAA.
La ricertificazione del Boeing 737 MAX è di grande interesse per il grande pubblico e merita un'indagine completa. Dopo due incidenti entro sei mesi l'uno dall'altro, entrambi verificatisi entro i primi due anni dal servizio commerciale del MAX, il pubblico ha bisogno di garanzie che questi aeroplani siano sicuri e che la FAA e Boeing stiano facendo tutto il possibile per dare priorità alla sicurezza del 737 MAX e tutti gli altri aeromobili. Per raggiungere tale scopo, è necessario più tempo affinché esperti indipendenti in materia di sicurezza si facciano avanti per condividere le loro competenze e preoccupazioni.
Paul Hudson pagresidente, FlyersRights.org ha chiesto:
A nome dei passeggeri delle compagnie aeree, chiediamo più tempo per raccogliere e incoraggiare gli esperti di sicurezza a presentare i loro commenti alla FAA. Il periodo per i commenti è stato aperto solo per 10 giorni lavorativi. In considerazione della decisione in sospeso della FAA di scegliere il file meno rigoroso
modifica disponibile, "Livello di differenze B", un periodo di commento esteso non creerà pregiudizio per la FAA o per qualsiasi parte interessata. Mentre Boeing potrebbe volere che il 737 MAX venga ricertificato il più rapidamente possibile, non vediamo alcun motivo per cui la FAA voglia mettere a rischio la sicurezza, o sembra che la metta a repentaglio, ricertificando il 737 MAX troppo rapidamente e mettendo in pericolo ancora più vite.
L'incidente di Lion Air, l'incidente di Ethiopian Airlines, altri problemi segnalati con il 737 MAX, notizie importanti di problemi con la fabbrica 787 della Carolina del Sud del Boeing e il rifiuto della US Air Force di accettare il KC-46 dopo aver trovato oggetti estranei hanno provocato un quasi completa perdita di fiducia nell'integrità del regime di sicurezza della FAA e della Boeing. Esperti di sicurezza, piloti, assistenti di volo e passeggeri sono lasciati solo a chiedersi quali altre vulnerabilità di sicurezza esistono nell'aereo sopra menzionato e in altri aeromobili.
Se la fiducia del pubblico non viene ripristinata, molti passeggeri non solo eviteranno di viaggiare sul 737 MAX, ma potrebbero anche evitare di volare sul 787 e su altri Boeing. Ciò potrebbe già accadere a livello internazionale poiché le compagnie aeree hanno preso in considerazione la cancellazione degli ordini del 737 MAX.
I normali periodi di commento ai sensi della legge sulla procedura amministrativa (APA) prevedono un periodo di commento di almeno 30 giorni. L'APA richiede un periodo minimo di commenti di 30 giorni, fatta eccezione per le regole interpretative e per giusta causa dimostrata. A meno che non venga concessa una modesta proroga, dopo aver bilanciato la necessità di un rimedio rapido con la necessità di un processo completo e aperto per decidere su quel rimedio, qui mancherà un giusto processo. Gli aerei non sicuri potrebbero essere prematuramente senza terra, mettendo a rischio i passeggeri e la sicurezza pubblica, e la FAA perderà ancora di più la fiducia del pubblico. 2
Commenti sulla proposta della FAA di non imporre l'addestramento al simulatore
FlyersRights.org raccomanda vivamente che la FAA richieda l'addestramento al simulatore sulla funzione MCAS per tutti i piloti del 737 MAX prima che un singolo aereo torni in volo.
La Allied Pilots Association ha dichiarato che la correzione proposta dalla FAA non è sufficiente perché non include l'addestramento al simulatore. L'Allied Pilots Association ha affermato che la richiesta di solo più tempo per il computer non solo non servirà a ripristinare la fiducia dei suoi piloti per pilotare l'aereo, ma non riuscirà a ripristinare la fiducia del pubblico per volare sull'aereo. American Airlines ha affermato che sta esplorando ulteriori opzioni di addestramento, ma una singola compagnia aerea non dovrebbe trovarsi unilateralmente in una situazione di svantaggio economico rispetto ad altre compagnie aeree per ottenere un vantaggio in termini di sicurezza che dovrebbe essere imposto a tutte le compagnie aeree.
Nuove informazioni vengono continuamente alla luce ogni giorno. Oggi, 30 aprile, termine ultimo per i commenti pubblici, il Wall Street Journal ha riferito che il segnale di disaccordo AOA opzionale non ha funzionato come previsto. Doveva essere una funzionalità autonoma, ma non era utilizzabile se la compagnia aerea non avesse acquistato anche l'aggiornamento opzionale dell'indicatore AOA.
Un recente informatore ha riferito di aver osservato detriti sciolti che danneggiano il cablaggio dei sensori AOA nel 737 MAX. Mentre Boeing nega questa specifica affermazione, il New York Times ha riferito di un informatore separato dalla fabbrica Boeing 787 della Carolina del Sud che ha affermato di aver visto aerei approvati con detriti al loro interno e che gli è stato detto dai superiori di ignorare le violazioni. L'aeronautica americana ha smesso di accettare le consegne del Boeing KC-46 perché sono stati trovati dei detriti all'interno del velivolo. Questo è un modello di comportamento scorretto che deve essere completamente indagato dalla FAA e da investigatori indipendenti prima che la FAA continui a spingere per ricertificare rapidamente il 737 MAX.
La FAA deve rallentare questa corsa frenetica e segreta per consentire al 737 MAX di tornare nei cieli finché non acquisisce il quadro completo da esperti di sicurezza indipendenti, piloti e altri.
Il breve periodo ha reso impossibile un commento completo e probabilmente ha impedito ad altri di condividere appieno le loro competenze, conoscenze ed esperienze.
FONTE: www.flyersrights.org
