La nuova "scatola nera" aiuterà a risolvere i misteri degli incidenti aerei

Quando un aereo all'avanguardia cade improvvisamente dal cielo, la ricerca della scatola nera è iniziata. È il caso della tragica perdita del volo 447 dell'Air France sull'Atlantico meridionale il 1 ° giugno 2009. Quella scatola nera non è mai stata recuperata ed è ancora da qualche parte sul fondo dell'Oceano Atlantico.

I pochi indizi allettanti trasmessi dall'aereo non erano sufficienti a fare altro che suggerire una serie di possibilità, ma nulla di definitivo sul motivo per cui un aereo che sembrava funzionare normalmente, improvvisamente si è arrestato senza alcuna comunicazione dalla cabina di pilotaggio. La velocità con cui si è svolta la tragedia avrebbe indicato che qualunque cosa fosse accaduta, la cabina di pilotaggio aveva poco o nessun avvertimento di quello che era chiaramente un guasto catastrofico improvviso a livello di sistema.

La ricerca di risposte includeva l'invio di più risorse, in volo e in acqua, per cercare di recuperare il registratore di dati di volo e il registratore vocale della cabina di pilotaggio da sotto miglia di acqua in una delle aree più profonde dell'oceano. Ne sono stati spesi milioni, eppure entrambe le scatole rimangono sul fondo del mare, e con esse le risposte a ciò che è realmente accaduto.

Sei anni fa, la Western Avionics di Calgary, Canada, iniziò lo sviluppo di una piattaforma di server wireless aviotrasportata originariamente destinata a fornire le informazioni di tracciamento ottenute dal bus Flight Data Recorder (FDR) per scopi di manutenzione e garanzia di qualità. Durante il suo sviluppo, le funzionalità di CommuniCube (C3) hanno raggiunto un punto in cui ora funziona come un FDR autonomo, in grado di "ascoltare" discretamente e segnalare qualsiasi violazione della tolleranza, da hot start a atterraggi duri, e inviare i dati a la base di manutenzione tramite uplink satellitare indipendentemente dall'equipaggio che si adopera per segnalare la suddetta violazione. Il sistema è progettato per attivarsi automaticamente ogni volta che viene superato un parametro definito dall'utente, oppure può essere avviato manualmente dall'equipaggio di cabina di pilotaggio in qualsiasi momento.

Il C3 è stato installato con successo in tutto, dai gemelli leggeri ai jet regionali ed è operativo in diversi paesi a livello globale.
I miglioramenti nella compressione dei dati e nella comunicazione satellitare hanno raggiunto il punto in cui il C3 può comunicare - praticamente in tempo reale - le informazioni provenienti dal bus FDR - e qualsiasi informazione aggiuntiva che l'utente ritenga necessaria per il loro funzionamento. Ad esempio, nelle applicazioni EMS, le informazioni mediche del paziente vengono trasmesse in streaming davanti all'aereo all'ospedale. Le applicazioni antincendio vengono scambiate dati, aria-aria, a terra per scopi di coordinamento antincendio e le compagnie aeree commerciali utilizzano il C3 per il monitoraggio FOQA (Flight Operations Quality Assurance).

"Sebbene il C3 non sia un sostituto certificato per un FDR, che rimarrà sempre l'ultima parola riguardo ai dati di volo a bordo, il C3 può fornire un'immagine speculare di ciò che il FDR stava ricevendo su base quasi in tempo reale a un utente definito terminale in qualsiasi parte del mondo. Quando il C3 rileva un comportamento anomalo, inizia immediatamente a inviare dati, a partire dalla posizione GPS corrente del velivolo, senza alcun input da parte del pilota ", ha affermato Greg Taylor con Western Avionics, sviluppo del prodotto.

Ma soprattutto, il C3 trasmetterà tutto ciò che sente dal bus FDR, praticamente dal vivo, fino a quando la situazione non sarà risolta o fino a quando non sarà più in grado di farlo. Nel caso del volo Air France 447, è probabile che questa informazione avrebbe contribuito notevolmente a risolvere una delle tragedie aeree più sconcertanti degli ultimi anni.