L'International Air Transport Association (IATA) e McKinsey & Company hanno pubblicato uno studio sulle tendenze della redditività lungo la catena del valore dell'aviazione, dimostrando che la redditività varia ampiamente a seconda del settore. Lo studio mostra anche che, complessivamente, le compagnie aeree sottoperformano sul ritorno finanziario che un investitore si aspetterebbe normalmente.

Sebbene non esista un percorso chiaro per riequilibrare rapidamente la catena del valore, lo studio conclude che ci sono alcune aree chiave – tra cui la decarbonizzazione e la condivisione dei dati – in cui lavorare insieme e condividere gli oneri porterà vantaggi reciproci a tutti i partecipanti alla catena del valore.

I punti salienti dello studio Comprendere l’impatto della pandemia sulla catena del valore dell’aviazione includono:

Distruzione del capitale: Nonostante abbiano ottenuto profitti operativi consistenti prima della pandemia (2012-2019), le compagnie aeree collettivamente non hanno prodotto rendimenti economici superiori al costo medio ponderato del capitale (WACC) del settore. In media, il rendimento collettivo del capitale investito (ROIC) generato dalle compagnie aeree è stato inferiore del 2.4% al WACC, distruggendo collettivamente una media di 17.9 miliardi di dollari di capitale ogni anno.
Creazione di valore: Prima della pandemia, tutti i settori della catena del valore, ad eccezione delle compagnie aeree, hanno realizzato un ROIC superiore al WACC, con gli aeroporti in testa al gruppo in termini di valore assoluto del rendimento, premiando gli investitori con una media di 4.6 miliardi di dollari all’anno al di sopra del WACC (3% dei ricavi) ). Se considerate come percentuale dei ricavi, le aziende Global Distribution Systems (GDS)/Travel Tech sono in cima alla lista con rendimenti medi dell’8.5% dei ricavi superiori al WACC (700 milioni di dollari all’anno), seguite dai gestori di terra (5.1% dei ricavi o 1.5 miliardi di dollari). all'anno) e i fornitori di servizi di navigazione aerea (ANSP) con il 4.4% dei ricavi (1.0 miliardo di dollari all'anno).
Cambiamenti pandemiciSebbene la pandemia (2020-2021) abbia comportato perdite lungo tutta la catena del valore, in termini assoluti le perdite delle compagnie aeree hanno guidato il gruppo, con il ROIC sceso al di sotto del WACC di una media di 104.1 miliardi di dollari all’anno (-20.6% dei ricavi). Gli aeroporti hanno visto il ROIC scendere di 34.3 miliardi di dollari al di sotto del WACC e generare le maggiori perdite economiche in percentuale sui ricavi (-39.5% dei ricavi).

“Questa ricerca riafferma che le compagnie aeree hanno migliorato la loro redditività negli anni successivi alla crisi finanziaria globale. Ma mostra anche chiaramente che le compagnie aeree, in media, non sono state in grado di trarre benefici finanziari nella stessa misura dei loro fornitori e partner infrastrutturali. Anche i premi lungo la catena del valore sono sproporzionati rispetto al rischio. Le compagnie aeree sono le più sensibili agli shock ma hanno profitti limitati con cui costruire un cuscinetto finanziario”, ha affermato Willie Walsh, direttore generale della IATA.

“La pandemia ha visto tutti i giocatori subire perdite economiche. Mentre il settore si riprende dalla crisi, la domanda più importante dello studio è: è possibile realizzare una distribuzione più equilibrata dei rendimenti economici e dei rischi nel mondo post-pandemia?” disse Walsh.

Nello studio si notano diversi cambiamenti nel profilo dei rendimenti economici delle compagnie aeree:

Mentre i vettori di rete hanno sottoperformato il settore a basso costo (LCC) prima della pandemia, i rendimenti economici medi dei vettori di rete hanno superato quelli delle LCC durante la pandemia. Il divario tra i due, tuttavia, si è ridotto con il progredire della ripresa.
Le compagnie aeree che operano esclusivamente voli cargo hanno una performance finanziaria redditizia con un ROI di quasi il 10%. Pertanto, la redditività delle compagnie aeree all-cargo era l'opposto di quella delle compagnie aeree che trasportavano sia passeggeri che merci. In confronto, la performance di tutti i vettori cargo è ancora ben al di sotto del ROIC medio degli spedizionieri, che all’inizio della crisi rappresentavano quasi il 15% dei ricavi e sono cresciuti fino al 40% dei ricavi entro il 2021.
A livello regionale, era chiaro che, nel complesso, i vettori del Nord America sono entrati nella crisi con i bilanci più sani e le performance finanziarie più forti. Il quadro della ripresa è stato meno chiaro nel 2021, ma essendo caduta nella fase più profonda della crisi, la traiettoria della ripresa della regione è anche la più ripida.

Perché le compagnie aeree generano ritorni economici insufficienti?

Un’analisi aggiornata delle forze che determinano la redditività delle compagnie aeree, originariamente condotta nel 2011 con il professor Michael Porter della Harvard Business School, dimostra che ci sono stati pochi cambiamenti positivi.

Industria competitiva frammentata: Il settore aereo è estremamente competitivo, frammentato e soggetto a elevate barriere all’uscita e basse barriere all’ingresso.
Struttura dei fornitori, degli acquirenti e dei canali: un’elevata concentrazione di fornitori potenti, l’emergere di alternative sempre più efficienti ai viaggi aerei, offerte di prodotti standardizzati con bassi costi di cambio e una comunità di acquirenti frammentata sono caratteristiche dell’ambiente operativo.

“È difficile prevedere come queste forze radicate cambieranno in modo significativo nel breve termine. Nella maggior parte dei casi gli interessi dei soggetti coinvolti nella catena del valore sono semplicemente troppo divergenti per lavorare come partner e guidare un cambiamento che potrebbe alterare in modo significativo il profilo di redditività lungo tutta la catena del valore. Questo è il motivo per cui la IATA continuerà a chiedere ai governi di regolamentare meglio i nostri fornitori monopolistici o quasi monopolistici come aeroporti, ANSP e GDS”, ha affermato Walsh.

Un recente sondaggio IATA mostra la comprensione da parte del pubblico della necessità di regolamentare i fornitori monopolistici. Circa l’85% dei consumatori intervistati in un sondaggio condotto in 11 paesi concorda sul fatto che i prezzi applicati dagli aeroporti dovrebbero essere regolamentati in modo indipendente, come i servizi pubblici.

Cooperazione

Lo studio sulla catena del valore ha inoltre evidenziato alcune aree di interesse comune in cui una maggiore cooperazione apporterebbe vantaggi a tutti. Due degli esempi rilevati nello studio includono:

Guadagni di efficienza basati sui dati: L'aviazione genera grandi quantità di dati. A livello operativo, la condivisione dei dati per creare un quadro più completo dell’impatto delle decisioni quotidiane sui clienti, sui terminal degli aeroporti, sugli orari delle compagnie aeree/movimenti dell’equipaggio e sull’utilizzo delle piste sta già contribuendo a promuovere l’efficienza per tutti gli operatori del settore in alcuni aeroporti. Questo stesso principio può essere applicato in tutto il settore per prendere decisioni migliori a lungo termine in aree quali lo sviluppo delle infrastrutture, il miglioramento dei processi e lo sviluppo delle competenze.
decarbonizzazione: Il raggiungimento di zero emissioni nette di carbonio entro il 2050 non può essere raggiunto solo dalle compagnie aeree. I fornitori di carburante devono rendere disponibili carburanti per l’aviazione sostenibili in quantità sufficienti a prezzi accessibili. Gli ANSP devono fornire percorsi ottimali che riducano al minimo le emissioni. I produttori di motori e aeromobili devono immettere sul mercato velivoli più efficienti nei consumi e sfruttare mezzi di propulsione a basse o zero emissioni di carbonio come l’idrogeno o l’elettricità. Coloro che offrono servizi nell’ambiente aeroportuale dovranno convertirsi ai veicoli elettrici.

“Non esiste una soluzione magica per riequilibrare la catena del valore. Ma è chiaro che gli interessi dei governi, dei viaggiatori e degli altri partecipanti alla catena del valore sono meglio serviti da partecipanti finanziariamente sani, e in particolare dalle compagnie aeree. Una combinazione di migliore regolamentazione e cooperazione in settori di reciproco interesse potrebbe spostare l’ago della bilancia. E ci sono almeno due aree mature per la collaborazione e la condivisione degli oneri: il perseguimento di guadagni di efficienza basati sui dati e di decarbonizzazione”, ha affermato Walsh.

“Siamo orgogliosi di collaborare con la IATA dal 2005 per comprendere il valore creato attraverso la catena del valore dell’aviazione. Nel corso di questo periodo, le industrie aeronautiche hanno visto diverse crisi e ritorni. Ma la catena del valore dell’aviazione non è mai riuscita a restituire nel complesso il costo del capitale. Le compagnie aeree sono state costantemente l’elemento più debole, anche nei loro anni migliori, non recuperando del tutto il costo del capitale. Ma ci sono vantaggi per tutti e le aziende lungo tutta la catena del valore possono lavorare meglio insieme per servire i clienti e migliorare il valore”, ha affermato Nina Wittkamp, partner di McKinsey.