Alexandre de Juniac, Direttore generale e CEO della IATA, ha parlato oggi al Vertice sugli affari aeropolitici e regolamentari della CAPA a Doha, in Qatar:
È un grande piacere essere qui in Qatar per concentrarsi sugli affari aeropolitici e normativi relativi al trasporto aereo.
L'aviazione è un'industria globale. Quest'anno soddisferà in sicurezza le esigenze di trasporto di 4.6 miliardi di viaggiatori. Potenzierà l'economia globale trasportando 66 milioni di tonnellate di merci, il cui valore rappresenta un terzo del commercio mondiale.
L'impronta del settore si estende a ogni angolo della terra. Mai prima d'ora siamo stati così collegati l'uno all'altro. E poiché la densità della connettività globale cresce ogni anno, il mondo diventa più prospero.
Chiamo l'aviazione l'Affare della Libertà. All'AGM IATA qui a Doha nel 2014 abbiamo celebrato il centenario del primo volo commerciale. L'aviazione ha cambiato il mondo in meglio spingendo indietro gli orizzonti della distanza e alimentando la globalizzazione. Come industria possiamo essere orgogliosi.
Non potremmo, tuttavia, operare all'attuale livello di sicurezza, con lo stesso livello di efficienza o alla scala che facciamo senza regole del gioco comunemente comprese e attuate. La regolamentazione è di vitale importanza per l'aviazione.
Grazie a CAPA e Qatar Airways per aver collaborato per facilitare le importanti discussioni che si svolgeranno qui oggi e domani.
Molti hanno l'impressione che le associazioni di categoria “combattano” la regolamentazione. In qualità di Direttore Generale della IATA, è vero che gran parte del mio tempo è dedicato alla difesa, ma con l'obiettivo di raggiungere la struttura normativa necessaria per il successo dell'aviazione.
Da un lato, ciò significa lavorare con i governi direttamente e attraverso l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) per produrre una regolamentazione che consenta all'aviazione di adempiere alla sua missione di Business of Freedom. D'altra parte, significa mobilitare le compagnie aeree per concordare standard globali che supportano il sistema globale.
Per completare la metafora, gli standard globali e la regolamentazione lavorano mano nella mano per rendere il volo sicuro, efficiente e sostenibile. E per sostenibile intendo sia in termini di ambiente che di finanze del settore.
Regolamentazione più intelligente e ambiente
Quelli di voi che hanno familiarità con la IATA conosceranno il termine Smarter Regulation. È un concetto che promuoviamo da diversi anni. Una regolamentazione più intelligente è il risultato del dialogo tra l'industria e i governi incentrato sulla risoluzione di problemi reali. Tale discussione dovrebbe essere guidata da standard globali e informata da una rigorosa analisi costi-benefici. In tal modo, evita conseguenze indesiderate e controproducenti.
Nella migliore delle ipotesi, la regolamentazione intelligente è proattiva. È così che abbiamo realizzato CORSIA, il programma di compensazione e riduzione del carbonio per l'aviazione internazionale. Si tratta di un accordo globale rivoluzionario sul cambiamento climatico che consentirà al trasporto aereo di raggiungere una crescita a emissioni zero dal 2020.
Dall'inizio di quest'anno, tutte le compagnie aeree stanno monitorando le proprie emissioni dai voli internazionali che poi riferiranno ai loro governi. Questo processo formerà una linea di base. E la licenza di crescita per le compagnie aeree sarà rappresentata dalle compensazioni che acquistano per supportare i programmi di riduzione del carbonio in altre parti dell'economia.
Ovviamente CORSIA da sola non basta. Stiamo lavorando con i governi e in tutto il settore per ridurre le emissioni con una nuova tecnologia, una maggiore diffusione di combustibili sostenibili per l'aviazione, infrastrutture migliorate e operazioni più efficienti.
CORSIA giocherà un ruolo fondamentale nel colmare il divario fino a quando questi sforzi non raggiungeranno la maturità.
Da un punto di vista normativo, ciò che è veramente unico è che l'industria ha richiesto questa regolamentazione. Abbiamo fatto pressioni per questo perché abbiamo accettato la nostra responsabilità sul cambiamento climatico. Abbiamo anche lavorato a fianco dei governi per mettere a disposizione la nostra esperienza operativa per garantire che le misure di attuazione siano efficienti ed efficaci.
Il CORSIA sarà obbligatorio dal 2027. Già i governi che rappresentano circa l'80% dell'aviazione si sono iscritti per il precedente periodo di volontariato. E stiamo attivamente incoraggiando più governi ad aderire.
Parallelamente, stiamo monitorando da vicino per garantire che l'attuazione sia completamente allineata con le specifiche ICAO concordate. Questo perché sappiamo per esperienza che gli standard globali funzionano meglio quando sono applicati universalmente e in modo uniforme.
Come puoi vedere, Smarter Regulation è più buon senso che scienza missilistica. Ci sono, tuttavia, delle sfide. Tre dei principali problemi che dobbiamo affrontare sono:
Governi che violano gli standard globali
Governi che non si consultano con l'industria e
I governi non si muovono abbastanza velocemente per tenere il passo con gli sviluppi del settore
Permettetemi di illustrarli in ordine, iniziando con le questioni di attuazione universale.
Slot machine
Il primo esempio che mi viene in mente sono le Worldwide Slot Guidelines (WSG). Si tratta di un sistema globale consolidato per l'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti. Il problema è che più persone vogliono volare di quanto gli aeroporti abbiano la capacità di accoglierlo. La soluzione è creare più capacità. Ma questo non sta accadendo abbastanza velocemente. Quindi, abbiamo un sistema concordato a livello globale per allocare gli slot negli aeroporti con limitazioni di capacità.
Oggi il WSG viene utilizzato in circa 200 aeroporti che rappresentano il 43% del traffico globale.
Alcuni governi hanno cercato di armeggiare con il sistema. E abbiamo resistito ferocemente. Perché? Perché l'assegnazione di uno slot a Tokyo, ad esempio, non significa nulla se non c'è uno slot corrispondente disponibile nella destinazione all'ora richiesta. Il sistema funzionerà solo se le parti alle due estremità di un percorso utilizzano le stesse regole. Armeggiare da qualsiasi partecipante rovina tutto!
Come ogni sistema, può sempre essere migliorato. Ecco perché stiamo lavorando con Airports Council International (ACI) su proposte di ottimizzazione.
Qualcosa che è emerso nel processo è che non esiste una metodologia standard per gli aeroporti per dichiarare la propria capacità. Ed è chiaro che la sottodichiarazione da parte degli aeroporti è un limite artificiale alla capacità e un handicap del sistema a cui si deve porre rimedio.
Respingiamo categoricamente, tuttavia, le proposte di asta di slot. Un principio importante della regolamentazione intelligente è che crea valore misurato dall'analisi costi-benefici. L'asta non crea più capacità. Tuttavia, aggiungerebbe costi all'industria. E sarà dannoso per la concorrenza poiché la nuova capacità sarebbe disponibile solo per quelle compagnie aeree con le tasche più profonde.
Con tutti i mezzi, facciamo in modo che il WSG funzioni meglio. Ma non compromettiamo il valore che è inerente a un sistema affidabile, trasparente, neutrale e globale, un sistema che ha consentito la crescita di un'industria estremamente competitiva. Spero che la discussione di questo pomeriggio sulle bande orarie possa produrre alcune buone idee.
Diritti dei passeggeri
Successivamente, vorrei esaminare l'importanza della consultazione, un altro importante principio della regolamentazione più intelligente. Vorrei farlo nel contesto dello sviluppo delle normative sui diritti dei passeggeri. Per quasi 15 anni l'industria ha espresso le sue preoccupazioni in merito al regolamento europeo sui diritti dei passeggeri, il famigerato UE 261.
È un regolamento confuso e mal formulato che sta aggiungendo costi all'industria europea. Inoltre, non sta facendo del suo meglio per proteggere i consumatori. Anche la Commissione Europea vede le carenze di questo regolamento e ha proposto importanti riforme. Ma questi sono stati tenuti in ostaggio per anni a causa delle implicazioni della disputa di Gibilterra tra Regno Unito e Spagna.
È assurdo che una controversia risalente agli inizi del 1700 - oltre due secoli prima che la prima compagnia aerea prendesse il volo - stia ostacolando la riforma di un regolamento aereo. Ma questa è la realtà. Il punto che deve essere fatto è semplice. Prima che un regolamento diventi legge, è necessaria un'ampia consultazione perché correggere gli errori può richiedere molto tempo.
Fammi essere chiaro. Le compagnie aeree supportano la protezione dei diritti dei loro passeggeri. In effetti, una risoluzione della nostra AGM 2013 ha delineato i principi per fare proprio questo. Vogliamo un approccio basato sul buon senso che includa una buona comunicazione, un trattamento rispettoso e una compensazione proporzionale quando necessario.
La risoluzione IATA è stata presa in considerazione quando i governi hanno concordato i principi ICAO sui diritti dei passeggeri. Anche se i governi hanno aderito a questi principi, molti persistono nel farlo da soli. E troppo spesso lo fanno in una risposta istintiva a un incidente.
Il Canada è l'ultimo esempio. In risposta a un incidente del 2017 che tutti concordano fosse deplorevole, il governo canadese ha deciso di stabilire una carta dei diritti dei passeggeri. Il governo ha cercato ampiamente idee, il che era positivo. Ma quello che seguì fu una delusione.
Con il progetto di regolamento pubblicato il 22 dicembre, poco prima delle vacanze di fine anno, il desiderio di consultazioni rigorose non è evidente.
Il progetto di regolamento è più incentrato sulla penalizzazione delle compagnie aeree che sulla protezione dei passeggeri.
Tali sanzioni hanno dimenticato il principio di proporzionalità. Il risarcimento per i ritardi può essere parecchie volte la tariffa media.
E il rapporto costi / benefici è discutibile. Le compagnie aeree sono già fortemente incentivate a eseguire operazioni puntuali. Le sanzioni aggiungeranno costi. Ma questa non è una soluzione per migliorare l'esperienza dei passeggeri.
La regolamentazione deve tenere il passo con gli sviluppi del settore
Sebbene non siamo d'accordo con una regolamentazione punitiva, ci sono casi in cui è necessaria una regolamentazione più forte per tenere il passo con le tendenze in via di sviluppo del settore. La privatizzazione degli aeroporti è un esempio calzante.
I governi a corto di liquidità guardano sempre più al settore privato per aiutare nello sviluppo della capacità aeroportuale. Riteniamo che la capacità delle infrastrutture critiche come gli aeroporti debba essere sviluppata in linea con le esigenze degli utenti.
E le esigenze delle compagnie aeree dagli aeroporti sono piuttosto semplici:
Abbiamo bisogno di capacità adeguate
La struttura deve soddisfare i requisiti tecnici e commerciali della compagnia aerea
E deve essere conveniente
Non ci interessa davvero chi possiede l'aeroporto fintanto che offre rispetto a questi obiettivi. Il raggiungimento di questi servirà bene anche alla comunità locale sostenendo la crescita del traffico e stimolando l'economia.
Ma la nostra esperienza con gli aeroporti privatizzati è stata deludente. Tanto è vero che le compagnie aeree hanno approvato all'unanimità una risoluzione durante la nostra ultima assemblea generale che invitava i governi a fare meglio.
I nostri membri hanno esortato i governi a essere cauti mentre:
Concentrandosi sui vantaggi economici e sociali a lungo termine di un aeroporto efficiente come parte dell'infrastruttura critica del paese
Imparare da esperienze positive con la corporatizzazione, nuovi modelli di finanziamento e modi alternativi di sfruttare la partecipazione del settore privato
Prendere decisioni informate sulla proprietà e sui modelli operativi per proteggere gli interessi dei consumatori e
Bloccare i vantaggi di un'infrastruttura aeroportuale competitiva con una regolamentazione rigorosa.
Aeropolitica
Le bande orarie, i diritti dei passeggeri e la privatizzazione degli aeroporti aiutano a illustrare perché un approccio di regolamentazione intelligente basato su standard globali è fondamentale per promuovere la crescita futura dell'aviazione. Questo affronta metà del motivo per cui siamo qui oggi. E l'aeropolitica?
Dove abbiamo assistito alla liberalizzazione dei mercati, c'è stata una crescita. In generale, le compagnie aeree sono per la liberalizzazione dei mercati. Vi è pieno sostegno, ad esempio, per l'iniziativa sul mercato unico africano del trasporto aereo. Ma non c'è un ampio consenso da parte dell'industria su quali siano le eque condizioni preliminari per un'ampia liberalizzazione. Le considerazioni commerciali per le compagnie aeree sono fondamentali. E i governi hanno il duro lavoro di giudicare ciò che costituisce giusto.
Ma rifletterò sui miei commenti di apertura sull'aviazione come Business of Freedom. Questo è oggi messo sotto pressione da una serie di programmi politici. Alcuni di questi sono molto specifici e legati a questa regione:
La capacità dell'Iran di mantenere standard di sicurezza accettati a livello internazionale o di sostenere legami con la sua diaspora e il resto del mondo sono enormemente sfidati dalle sanzioni statunitensi.
Inoltre, la mancanza di relazioni pacifiche tra gli stati della regione ha portato a restrizioni operative e inefficienze.
Il blocco del Qatar è un esempio. L'aviazione sta mantenendo il paese connesso al mondo, ma in condizioni estremamente difficili.
Guardando fuori dalla regione, in Europa, l'esito dei colloqui sulla Brexit potrebbe compromettere la capacità dell'aviazione di soddisfare le crescenti richieste di connettività. Indipendentemente dal rapporto politico tra il Regno Unito e l'Europa, vediamo una crescente domanda da parte di individui e imprese per la connettività tra i due. Non si può permettere alla Brexit di minare tale richiesta.
Più in generale, alcuni circoli politici rifiutano i vantaggi della globalizzazione. Favoriscono un futuro protezionistico che può solo portare a un mondo molto meno connesso e meno prospero, sia economicamente che culturalmente.
Dobbiamo lavorare per una globalizzazione più inclusiva. Ma è un dato di fatto che la globalizzazione ha già sollevato dalla povertà un miliardo di persone. Ciò non sarebbe potuto accadere senza l'aviazione. E siamo ben consapevoli che il nostro settore ha un contributo fondamentale alla maggior parte dei 17 obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite.
IATA è un'associazione di categoria. Il nostro obiettivo principale è aiutare le nostre compagnie aeree associate a fornire connettività in modo sicuro, efficiente e sostenibile. Questo è estremamente importante e positivo per il futuro del nostro mondo.
La IATA non ha un'agenda politica e non prende posizione nelle controversie politiche. Ma sappiamo che l'aviazione può offrire i suoi vantaggi solo con confini aperti alle persone e al commercio. E così, in questi tempi difficili, dobbiamo tutti difendere rigorosamente l'Affare della Libertà.
Thank you.
