Le rigide normative governative consentono solo a determinate compagnie aeree di utilizzare determinati aeroporti e solo in determinati orari. Questa restrizione politica dei nostri cieli è inefficiente e danneggia non solo la nostra industria turistica, ma anche lo sviluppo di SA come hub regionale per gli affari internazionali.
Recentemente, la Fondazione Brenthurst ha pubblicato un rapporto che mostra come la liberalizzazione dei cieli africani aumenterebbe il turismo e gli affari in generale. Ha mostrato come lo sviluppo di hub regionali a Dubai e Singapore ha permesso a queste città di far crescere non solo il loro traffico aereo, ma anche di espandere il business in infrastrutture più ampie: merci, commercio e servizi di import-export.
Il rapporto ha sottolineato quanto sia importante essere i primi. Queste città sono state in grado di fare le cose giuste al momento giusto per rendere attraenti i loro aeroporti. L'attività di volo è tutta una questione di volume e se rendi il tuo aeroporto abbastanza attraente ottieni vantaggi sproporzionati. I guadagni che si possono ottenere per SA attraverso la liberalizzazione dei suoi cieli sono immensi. Il turismo è il più grande settore industriale di SA e mostra una rapida crescita, in linea con i mercati mondiali. Dovremmo fare di più per incoraggiarlo se vogliamo buoni posti di lavoro. Il turismo in tutto il mondo ha generato 500 miliardi di dollari nel 2004 e sta crescendo notevolmente man mano che le persone diventano più ricche.
SA ottiene la parte del leone dei turisti africani. Nel 2004 abbiamo ricevuto 6,1 milioni di visitatori. Il secondo più grande è stato l'Egitto (5,5 milioni), poi il Marocco e la Tunisia (5 milioni). Lo Zimbabwe riceveva 1 milione di turisti all'anno. Tuttavia, nel complesso, l'Africa rappresenta solo 7,5 miliardi di dollari o l'1,5% della torta del turismo globale. I paesi africani hanno sicuramente del lavoro da fare nello sviluppo dei servizi di supporto di cui i turisti hanno bisogno, ma la quota di mercato pateticamente bassa è principalmente spiegata da una riluttanza a liberalizzare i cieli africani.
Politicamente, "cieli aperti" è la cosa più facile da raggiungere. Nel 2000 e nel 2003, Kenya e SA hanno adottato un accordo bilaterale per aprire il traffico aereo tra Johannesburg e Nairobi. I volumi mensili di passeggeri sono aumentati del 69% rispetto al regime precedentemente protetto. Gli studi dimostrano che la liberalizzazione nella Comunità per lo sviluppo dell'Africa australe potrebbe aumentare i volumi di traffico fino al 20% all'anno.
Anche le restrizioni nazionali hanno ostacolato i viaggiatori sudafricani. Avevamo un mercato molto ristretto, governato da South African Airways (SAA). Quando il mercato interno è stato liberalizzato, sono emersi vettori low cost come Kulula e 1Time. I passeggeri non l'hanno mai avuto così bene. Con Mango che si unisce alla mischia, ai viaggiatori vengono ora offerte più destinazioni a prezzi per tutte le tasche.
Allora, perché non aprire i cieli domani? Se ci sono vantaggi da una maggiore scelta dei consumatori, maggiori volumi di viaggio e prezzi più bassi, cosa ci ferma? Sfortunatamente, le orecchie del Parlamento non vengono piegate da consumatori o persone disperate in cerca di lavoro, ma da consulenti di compagnie aeree ben pagati. Aprire i nostri cieli significa necessariamente più competizione. Implica l'ingresso di più compagnie aeree nel nostro Paese. Ciò ridurrà i prezzi, sottraendo affari al nostro letargico vettore statale finanziato dalle tasse. Inevitabilmente, ci saranno calci e urla.
L'esperienza di SA non è unica. Storicamente, il rapporto di viaggio del Regno Unito con gli Stati Uniti è stato irto di difficoltà. Mentre i gruppi di pressione dei consumatori sostengono i vantaggi associati all'aumento dei collegamenti, British Airways (BA) e Virgin fanno del loro meglio per limitare i voli e l'ingresso. BA e Virgin hanno insistito sulla reciprocità e sui diritti per operare voli interni negli Stati Uniti, il che ha impedito l'apertura di altre rotte. L'obiezione di SAA a rilasciare più slot all'OR Tambo è che BA e Virgin non faranno lo stesso a Heathrow. Ma come è questo il nostro problema? È un problema che influisce sulle prospettive commerciali di SAA, ma non dovrebbe influire sui nostri mezzi di sussistenza. La reciprocità non è una buona difesa e di certo non è una condizione per cieli aperti.
Se apriamo i nostri aeroporti ad altre compagnie aeree e sviluppiamo SA come un importante hub regionale, che importanza ha se abbandoniamo il concetto di vettore nazionale? Non proprio. Le compagnie aeree e gli aeroporti sono su scala. Per costruire un'industria del turismo abbiamo bisogno di turisti. Abbiamo bisogno di merci per poter costruire società di logistica e servizi di supporto che creano posti di lavoro. Non ha senso sovvenzionare una compagnia aerea nazionale quando vengono sacrificate nuove industrie per essa. Non dovremmo ripetere l'errore di altre industrie “strategiche” come le telecomunicazioni. Proteggere Telkom avrebbe potuto essere politicamente opportuno, ma la scarsa disponibilità di banda assicurava prezzi elevati per i consumatori e un settore tecnologico più piccolo di quanto avremmo potuto avere.
"Cieli aperti" non è la più calda delle questioni politiche. Gli argomenti sono raramente compresi dal pubblico, ma sono ben compresi dalle compagnie aeree coinvolte. Il lobbismo è quindi un affare unilaterale. Ciò che è richiesto al governo è una leadership che riconosca i cieli aperti come parte di una strategia generale per aumentare il turismo, le merci, i servizi aerei, le relazioni commerciali con l'Africa e un'estensione dei collegamenti fisici e di rete con il resto del mondo. I sacrifici politici richiesti dalla dichiarazione unilaterale di cieli aperti sono bassi. I benefici per l'economia del paese sarebbero sostanziali.
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