Fallimenti, ristrutturazioni, tagli salariali e cambiamenti radicali nelle flotte e negli orari degli aerei avrebbero dovuto abbassare i costi delle compagnie aeree più vecchie, in modo che potessero permettersi di eguagliare le tariffe economiche offerte dai vettori low cost emergenti.
Non è andata così. Secondo una nuova analisi della società di consulenza Oliver Wyman, il "divario di costo" tra le cosiddette compagnie aeree legacy che esistono da decenni e le compagnie aeree low cost più giovani è rimasto. A lungo termine, ciò potrebbe rendere più difficile per le compagnie aeree più vecchie abbinare tariffe molto basse.
“Mi aspettavo qualcosa di diverso. Mi aspettavo una riduzione del divario ", afferma Andrew Watterson, partner di Oliver Wyman, un'unità di Marsh & McLennan Cos.
Invece, i vettori a basso costo sono stati in grado di ridurre i loro costi ancora di più mentre i loro rivali cercavano di recuperare. Hanno mantenuto un vantaggio rispetto alle compagnie aeree più grandi in termini di produttività, consentendo loro di volare posti a sedere a un costo inferiore rispetto ai concorrenti. Hanno anche un vantaggio in termini di costo del lavoro: anche se le tariffe salariali sono state tagliate, le compagnie aeree più vecchie hanno percentuali più elevate di lavoratori con anzianità di alto livello.
"È in gran parte il costo di una vecchia compagnia aerea", afferma Douglas Parker, amministratore delegato di US Airways Group Inc., la cui compagnia è la combinazione di una compagnia aerea legacy, US Airways, e una start-up, America West Airlines. Nella "parte est" della compagnia - l'originale US Airways - ogni pilota è in cima alla scala dei salari.
"Questo non è il caso di JetBlue, AirTran o Southwest", afferma Parker. "Anche se la scala è la stessa, i costi della cabina di pilotaggio sono diversi."
Per i consumatori, l'aggressiva riduzione dei costi delle compagnie aeree ha prodotto un periodo prolungato di tariffe molto basse. Riducendo i costi e migliorando l'efficienza, le compagnie aeree si sono posizionate per resistere meglio alla recessione. Da quando la domanda è calata, hanno offerto prezzi fortemente scontati e tuttavia non hanno dovuto correre davanti ai tribunali fallimentari per ottenere protezione, come molte compagnie aeree hanno fatto in passato. Anche la stratificazione delle tariffe per tutto, dal controllo dei bagagli al riscatto dei biglietti frequent flyer, ha aiutato.
Ciò potrebbe cambiare a causa del persistente divario di costi, che potrebbe finire per separare le compagnie aeree che possono sopravvivere offrendo biglietti economici da quelle che rimarranno senza soldi. Negli ultimi anni, i forti viaggi d'affari e la domanda di biglietti premium sulle rotte internazionali hanno fornito alle compagnie aeree a costi più elevati entrate sufficienti per superare il divario di costo. Ma la recessione ha prosciugato i viaggi d'affari ad alto costo, lasciando le compagnie aeree più costose a competere più direttamente con i discount per i passeggeri a basso costo.
Basti pensare al Canada, dove l'operatore storico Air Canada è stato ristrutturato in bancarotta nel 2004, ma non è riuscito a ridurre i suoi costi così bassi come quelli di WestJet Airlines Ltd., la sua rivale a basso costo. Ora Air Canada sta lottando; la sua linea di credito di $ 400 milioni è stata sospesa lo scorso autunno. L'amministratore delegato Montie Brewer si è dimesso la scorsa settimana e importanti debiti e obblighi pensionistici arriveranno entro la fine dell'anno.
Le compagnie aeree misurano i costi unitari e le entrate distribuendoli su miglia di posti: ogni posto ha volato un miglio. Nel terzo trimestre dello scorso anno, quando i prezzi del carburante erano ancora elevati, i ricavi generati da American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United e US Airways di AMR Corp. 12.46 centesimi per miglio sedile, secondo lo studio di Oliver Wyman, mentre i costi erano in media 14.68 centesimi per miglio sedile. Per ogni miglio di posto, quelle compagnie aeree stavano perdendo soldi.
La media per Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. e Southwest Airlines Co. ha mostrato come le compagnie aeree a basso costo se la cavassero meglio. Il ricavo medio per miglio di posto è stato di 10.92 centesimi, appena sopra i costi medi di 10.87 centesimi per miglio di posto. I costi medi delle compagnie aeree legacy lo scorso anno sono stati del 35% superiori ai costi unitari medi dei vettori low cost.
Nel 2003, mentre le compagnie aeree stavano iniziando le loro massicce ristrutturazioni, Oliver Wyman scoprì che le compagnie aeree a basso costo avevano un vantaggio di "divario di costo" rispetto alle compagnie aeree legacy di 2.7 centesimi per miglio di posto. L'anno scorso, il divario era di 3.8 centesimi per miglio di posto. In termini percentuali, il divario è rimasto più o meno lo stesso negli ultimi sei anni: i costi delle compagnie aeree legacy sono stati, in media, dal 23% al 27% più alti rispetto alle compagnie aeree low cost per miglio di posto.
Anche togliere il carburante dai confronti e annullare il vantaggio che Southwest ha a causa delle coperture del carburante - acquistato quando i prezzi del petrolio erano bassi che hanno fatto risparmiare all'azienda miliardi di dollari - non cambia la realtà del divario di costo. Alcune delle differenze di costo sono inevitabili. Le grandi operazioni internazionali portano con sé maggiori costi (ma anche maggiori entrate). Le operazioni sui grandi hub richiedono molta manodopera e attrezzature e non sono altrettanto efficienti perché aerei e dipendenti restano seduti più a lungo e i cancelli possono rimanere vuoti più a lungo. Le compagnie aeree a basso costo in genere evitano di collegare un gran numero di clienti attraverso grandi hub e spesso svuotano e ricaricano gli aerei a terra molto più velocemente.
Il guadagno per le compagnie aeree più costose dovrebbe essere un aumento delle entrate. Molti voli internazionali attirano volantini aziendali di alto livello, ad esempio, e reti estese creano maggiori opportunità per collegare più passeggeri. Ciò ha funzionato bene per le compagnie aeree quando l'economia è forte ei viaggiatori d'affari pagano il massimo del dollaro per i biglietti. David Barger, amministratore delegato di JetBlue Airways, afferma che gli alti prezzi del petrolio lo scorso anno hanno sopraffatto le compagnie aeree e hanno reso tutti i vettori vettori ad alto costo. "Quando il petrolio è aumentato, abbiamo perso molto del nostro vantaggio", dice. "Quando è sceso, i ragazzi a basso costo hanno riguadagnato il nostro vantaggio."
La chiave per mantenere bassi i costi, dice, è la crescita, un'altra area in cui i vettori a basso costo hanno un vantaggio. Le compagnie aeree che crescono aggiungono nuovi aeroplani che non hanno ancora molti costi di manutenzione o problemi di affidabilità. Le compagnie aeree in crescita assumono dipendenti in fondo alle scale salariali. Al contrario, le compagnie aeree che si stanno riducendo hanno più difficoltà a ridurre i costi unitari. Possono atterrare aeroplani ma devono comunque continuare a pagarli. È possibile che stiano pagando contratti di locazione sui cancelli aeroportuali e sui banconi che non utilizzano più. Le spese di gestione possono essere ripartite su un numero inferiore di passeggeri, aumentando i costi dell'azienda per passeggero.
Secondo un rapporto della Raymond James & Associates Inc., i vettori low cost hanno costantemente catturato una percentuale maggiore di viaggi aerei nazionali, trasportando il 26% dei passeggeri nazionali nel 2003 e il 31% entro il 2007. Le compagnie aeree legacy sono passate dal 56% dei passeggeri nel 2003 al 48% nel 2007.
