La Boeing Company (Boeing) ha stipulato un accordo con il Dipartimento di Giustizia per risolvere un'accusa penale relativa a una cospirazione per frodare l'Aircraft Evaluation Group (FAA AEG) della Federal Aviation Administration (FAA AEG) in relazione alla valutazione della FAA AEG dell'aereo 737 MAX di Boeing .

Boeing, una multinazionale con sede negli Stati Uniti che progetta, produce e vende aerei commerciali alle compagnie aeree di tutto il mondo, ha stipulato un accordo di procura differita (DPA) in relazione a un'informazione criminale archiviata oggi nel distretto settentrionale del Texas. Le informazioni criminali accusano la società di un conteggio di cospirazione per frodare gli Stati Uniti. Secondo i termini del DPA, Boeing pagherà un importo monetario criminale totale di oltre $ 2.5 miliardi, composto da una sanzione pecuniaria penale di $ 243.6 milioni, pagamenti di risarcimento ai clienti della compagnia aerea 737 MAX di Boeing di $ 1.77 miliardi e l'istituzione di un incidente di $ 500 milioni - i beneficiari delle vittime finanziano per risarcire gli eredi, i parenti e i beneficiari legali dei 346 passeggeri morti negli incidenti del Boeing 737 MAX del volo Lion Air 610 e del volo Ethiopian Airlines 302.

“I tragici incidenti di Lion Air Volo 610 e Ethiopian Airlines Il volo 302 ha messo in luce comportamenti fraudolenti e ingannevoli da parte dei dipendenti di uno dei principali produttori mondiali di aeroplani commerciali ", ha affermato l'assistente procuratore generale David P. Burns della Divisione Criminale del Dipartimento di Giustizia. "BoeingI dipendenti di hanno scelto la strada del profitto rispetto alla franchezza nascondendo informazioni materiali alla FAA riguardanti il funzionamento del suo aereo 737 Max e impegnandosi in uno sforzo per nascondere il loro inganno. Questa risoluzione considera Boeing responsabile per la cattiva condotta criminale dei suoi dipendenti, affronta l'impatto finanziario sui clienti delle compagnie aeree di Boeing e, si spera, fornisce una certa misura di risarcimento alle famiglie e ai beneficiari delle vittime dell'incidente ".

"Le dichiarazioni fuorvianti, le mezze verità e le omissioni comunicate dai dipendenti della Boeing alla FAA hanno impedito al governo di garantire la sicurezza del pubblico volante", ha detto il procuratore degli Stati Uniti Erin Nealy Cox per il distretto settentrionale del Texas. "Questo caso invia un messaggio chiaro: il Dipartimento di Giustizia riterrà produttori come Boeing responsabili per aver frodato le autorità di regolamentazione, specialmente nei settori in cui la posta in gioco è così alta".

"L'accordo di procura differita di oggi ritiene Boeing e i suoi dipendenti responsabili della loro mancanza di franchezza con la FAA riguardo all'MCAS", ha detto l'agente speciale responsabile Emmerson Buie Jr. del Chicago Field Office dell'FBI. “Le sostanziali sanzioni e risarcimenti che Boeing pagherà dimostrano le conseguenze della mancata trasparenza con le autorità di regolamentazione del governo. Il pubblico dovrebbe essere fiducioso che le autorità di regolamentazione del governo stiano effettivamente facendo il loro lavoro e coloro che regolano sono sinceri e trasparenti ".

"Continuiamo a piangere insieme alle famiglie, ai cari e agli amici delle 346 persone che sono morte sul volo Lion Air 610 e sul volo Ethiopian Airlines 302. L'accordo di procura differita raggiunto oggi con The Boeing Company è il risultato dell'ufficio dell'ispettore generale lavoro dedicato con i nostri partner delle forze dell'ordine e dei procuratori ", ha affermato l'agente speciale responsabile Andrea M. Kropf, Dipartimento dei trasporti dell'ufficio dell'ispettore generale (DOT-OIG) della regione del Midwest. "Questo storico accordo di procura differita servirà per sempre come un forte promemoria dell'importanza fondamentale della sicurezza nel settore dell'aviazione commerciale e che l'integrità e la trasparenza non possono mai essere sacrificate per l'efficienza o il profitto".

Come Boeing ha ammesso nei documenti del tribunale, Boeing, attraverso due dei suoi 737 MAX Flight Technical Pilots, ha ingannato l'AEG della FAA su una parte importante dell'aeromobile chiamata Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) che ha avuto un impatto sul sistema di controllo del volo del Boeing 737 MAX. A causa del loro inganno, un documento chiave pubblicato dalla FAA AEG mancava di informazioni sull'MCAS e, a sua volta, i manuali degli aeroplani e i materiali di formazione dei piloti per le compagnie aeree con sede negli Stati Uniti mancavano di informazioni sull'MCAS.

Boeing ha iniziato a sviluppare e commercializzare il 737 MAX intorno al giugno 2011. Prima che una compagnia aerea con sede negli Stati Uniti potesse utilizzare il nuovo 737 MAX, le normative statunitensi richiedevano alla FAA di valutare e approvare l'aereo per l'uso commerciale.

In relazione a questo processo, la FAA AEG era principalmente responsabile della determinazione del livello minimo di addestramento del pilota richiesto a un pilota per pilotare il 737 MAX per una compagnia aerea con sede negli Stati Uniti, in base alla natura e all'entità delle differenze tra il 737 MAX e la versione precedente dell'aereo 737 della Boeing, il 737 Next Generation (NG). A conclusione di questa valutazione, l'AEG della FAA ha pubblicato il 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), che conteneva informazioni rilevanti su alcune parti e sistemi di aeromobili che Boeing doveva incorporare nei manuali degli aeroplani e nei materiali di addestramento dei piloti per tutti gli Stati Uniti. compagnie aeree con base. Il rapporto 737 MAX FSB conteneva anche la determinazione dell'addestramento sulle differenze della FAA AEG. Dopo la pubblicazione del 737 MAX FSB Report, ai clienti delle compagnie aeree Boeing è stato permesso di pilotare il 737 MAX.

All'interno di Boeing, il 737 MAX Flight Technical Team (composto da 737 MAX Flight Technical Pilots) era principalmente responsabile dell'identificazione e della fornitura al FAA AEG di tutte le informazioni rilevanti per il FAA AEG in connessione con la pubblicazione FAA AEG del 737 MAX FSB Rapporto. Poiché i controlli di volo erano vitali per pilotare aeroplani commerciali moderni, le differenze tra i controlli di volo del 737 NG e del 737 MAX erano particolarmente importanti per l'AEG della FAA ai fini della sua pubblicazione del rapporto 737 MAX FSB e della determinazione dell'addestramento delle differenze dell'AEG della FAA .

Intorno a novembre 2016, due dei piloti tecnici di volo 737 MAX di Boeing, uno che allora era il pilota tecnico capo del 737 MAX e un altro che sarebbe poi diventato il pilota tecnico capo del 737 MAX, hanno scoperto informazioni su un importante cambiamento di MCAS. Piuttosto che condividere informazioni su questo cambiamento con l'AEG della FAA, Boeing, attraverso questi due piloti tecnici di volo del 737 MAX, ha nascosto queste informazioni e ha ingannato l'AEG della FAA su MCAS. A causa di questo inganno, l'AEG della FAA ha cancellato tutte le informazioni su MCAS dalla versione finale del rapporto 737 MAX FSB pubblicato nel luglio 2017. A loro volta, i manuali degli aeroplani e i materiali di addestramento dei piloti per le compagnie aeree con sede negli Stati Uniti mancavano di informazioni su MCAS e piloti che volavano al 737 MAX per i clienti delle compagnie aeree Boeing non sono state fornite informazioni su MCAS nei manuali e nei materiali di formazione.

Il 29 ottobre 2018, il volo Lion Air 610, un Boeing 737 MAX, si è schiantato poco dopo il decollo nel Mar di Giava vicino all'Indonesia. Tutti i 189 passeggeri e l'equipaggio a bordo morirono. In seguito all'incidente di Lion Air, l'AEG della FAA ha appreso che l'MCAS si è attivato durante il volo e potrebbe aver avuto un ruolo nell'incidente. La FAA AEG ha anche appreso per la prima volta del passaggio all'MCAS, comprese le informazioni sull'MCAS che Boeing ha nascosto all'AEG della FAA. Nel frattempo, mentre le indagini sull'incidente della Lion Air continuavano, i due 737 MAX Flight Technical Pilots hanno continuato a fuorviare gli altri, inclusi Boeing e FAA, sulla loro conoscenza precedente del passaggio a MCAS.

Il 10 marzo 2019, il volo Ethiopian Airlines 302, un Boeing 737 MAX, si è schiantato poco dopo il decollo vicino a Ejere, in Etiopia. Tutti i 157 passeggeri e l'equipaggio a bordo sono morti. In seguito all'incidente di Ethiopian Airlines, l'AEG della FAA ha appreso che l'MCAS si è attivato durante il volo e potrebbe aver avuto un ruolo nell'incidente. Il 13 marzo 2019, il 737 MAX è stato ufficialmente messo a terra negli Stati Uniti, interrompendo a tempo indeterminato ulteriori voli di questo aereo da parte di qualsiasi compagnia aerea con sede negli Stati Uniti.

Come parte del DPA, Boeing ha accettato, tra le altre cose, di continuare a collaborare con la Sezione antifrode in qualsiasi indagine e procedimento penale in corso o futuro. Nell'ambito della sua collaborazione, Boeing è tenuta a segnalare qualsiasi prova o accusa di violazione delle leggi statunitensi sulle frodi commesse da dipendenti o agenti di Boeing su qualsiasi agenzia governativa nazionale o estera (inclusa la FAA), regolatore o qualsiasi compagnia aerea clienti di Boeing. Inoltre, Boeing ha accettato di rafforzare il proprio programma di conformità e di migliorare i requisiti di reporting del programma di conformità, che richiedono a Boeing di incontrarsi con la Sezione frodi almeno trimestralmente e di presentare rapporti annuali alla Sezione frodi riguardanti lo stato dei suoi sforzi di riparazione, i risultati del suo test del suo programma di conformità e delle sue proposte per garantire che il suo programma di conformità sia ragionevolmente progettato, implementato e applicato in modo che sia efficace nel dissuadere e rilevare le violazioni delle leggi statunitensi sulle frodi in relazione alle interazioni con qualsiasi agenzia governativa nazionale o estera (inclusa la FAA), il regolatore o uno dei suoi clienti delle compagnie aeree.

Il dipartimento ha raggiunto questa risoluzione con Boeing sulla base di una serie di fattori, tra cui la natura e la gravità della condotta del reato; L'incapacità di Boeing di rivelare spontaneamente e tempestivamente la condotta del reato al dipartimento; e la storia precedente di Boeing, compreso un accordo di transazione civile della FAA del 2015 relativo a questioni di sicurezza e qualità riguardanti la business unit Boeing's Commercial Airplanes (BCA). Inoltre, sebbene la cooperazione di Boeing alla fine includesse l'identificazione volontaria e proattiva nella Sezione Frode di documenti potenzialmente significativi e testimoni Boeing, e l'organizzazione volontaria di prove voluminose che Boeing era obbligata a produrre, tale cooperazione, tuttavia, è stata ritardata e ha avuto inizio solo dopo i primi sei mesi. dell'indagine della Sezione frodi, durante il quale la risposta di Boeing ha frustrato le indagini della Sezione frodi.

Il dipartimento ha anche considerato che Boeing si è impegnata in misure correttive dopo la condotta del reato, tra cui: (i) la creazione di un comitato permanente per la sicurezza aerospaziale del Consiglio di amministrazione per supervisionare le politiche e le procedure di Boeing che regolano la sicurezza e le sue interazioni con la FAA e altre agenzie governative e regolatori; (ii) creare un'organizzazione per la sicurezza dei prodotti e dei servizi per rafforzare e centralizzare le funzioni relative alla sicurezza che erano precedentemente dislocate in Boeing; (iii) riorganizzare la funzione di ingegneria di Boeing in modo che tutti gli ingegneri Boeing, così come il team tecnico di volo di Boeing, riferiscano tramite l'ingegnere capo di Boeing piuttosto che alle unità aziendali; e (iv) apportare modifiche strutturali al team tecnico di volo di Boeing per aumentare la supervisione, l'efficacia e la professionalità dei piloti tecnici di volo di Boeing, incluso il trasferimento del team tecnico di volo di Boeing sotto lo stesso ombrello organizzativo del team di test di volo di Boeing e l'adozione di nuove politiche e procedure e condurre l'addestramento per chiarire le aspettative e i requisiti che regolano le comunicazioni tra i piloti tecnici di volo della Boeing e le autorità di regolamentazione, tra cui in particolare l'AEG della FAA. Boeing ha anche apportato modifiche significative alla sua massima leadership da quando si è verificato il reato.

Il dipartimento ha infine stabilito che un monitoraggio indipendente della conformità non era necessario sulla base dei seguenti fattori, tra gli altri: (i) la cattiva condotta non era né pervasiva in tutta l'organizzazione, né intrapresa da un gran numero di dipendenti, né facilitata dal senior management; (ii) sebbene due dei piloti tecnici di volo 737 MAX di Boeing abbiano ingannato l'AEG della FAA su MCAS mediante affermazioni fuorvianti, mezze verità e omissioni, altri in Boeing hanno rivelato l'ambito operativo ampliato di MCAS a diversi membri del personale della FAA che erano responsabili di determinare se il 737 MAX ha soddisfatto gli standard di aeronavigabilità federali degli Stati Uniti; (iii) lo stato dei miglioramenti correttivi di Boeing al suo programma di conformità e ai controlli interni; e (iv) l'accordo di Boeing per i requisiti di reporting del programma di conformità migliorato, come descritto sopra.

Gli uffici sul campo di Chicago dell'FBI e il DOT-OIG hanno indagato sul caso, con l'assistenza di altri uffici sul campo dell'FBI e DOT-OIG.

Gli avvocati Cory E. Jacobs e Scott Armstrong e l'assistente capo Michael T. O'Neill della sezione antifrode e l'assistente procuratore degli Stati Uniti Chad E. Meacham del Distretto settentrionale del Texas stanno perseguendo questo caso.