Boeing rimane in acque calde. Dopo un presentazione senza precedenti dall'Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea (EASA), il capo di questa organizzazione Patrick Ky ha espresso scetticismo nei confronti degli standard di sicurezza Boeing/FAA e ha promesso una posizione più dura contro la messa a terra del micidiale Boeing 737 MAX,
FlyersRight.org è stata concessa un'intervista esclusiva.
VolantiniDiritti: Con MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), Boeing ha apparentemente aggiunto una forma di protezione dell'involucro al 737 MAX. Riteniamo che MCAS sia implementato nell'autopilota/computer di controllo di volo Rockwell-Collins EDFCS-730 (FCC). L'architettura del 737 MAX FCC sembra essere notevolmente più primitiva e limitata rispetto all'architettura del sistema di protezione dell'involucro dell'A320neo. In particolare nelle aree della ridondanza dei sensori, dell'autodiagnosi e dell'eterogeneità del software (riteniamo che il software sia un'unica fonte).
Inoltre, la filosofia di automazione tra il 737 e l'A320neo sembra differire in quanto il sistema A320neo offre in modo incrementale un maggiore controllo ai piloti, attraverso la progressione della legge del controllo di volo, in risposta a guasti e/o guasti del sistema. Il sistema MCAS non sembra funzionare secondo lo stesso principio.
Quali eventuali effetti potrebbe avere quanto sopra sul processo di certificazione dell'EASA?
EASA: un aeromobile è certificato sulla base della dimostrazione che il suo progetto è conforme a tutti i requisiti di aeronavigabilità pertinenti e che tutte le caratteristiche sono sicure. I nostri requisiti di aeronavigabilità non sono prescrittivi. A seconda della tecnologia e dell'architettura del sistema utilizzata, gli aeroplani possono raggiungere gli obiettivi di sicurezza in modo diverso. Pertanto, non confrontiamo gli aeromobili tra loro, piuttosto valutiamo come soddisfano i requisiti.
Riteniamo che l'elenco degli equipaggiamenti minimi principali per la serie A320 non consenta il volo se uno qualsiasi dei riscaldatori per i tre sensori dell'angolo di attacco non è operativo. L'elenco dell'equipaggiamento minimo principale per il 737 MAX sembra consentire il volo se uno o entrambi i due riscaldatori del sensore dell'angolo di attacco non sono operativi.
FR: La natura della stabilità della cellula del 737 MAX con MCAS disabilitato è sconosciuta. Se l'EASA determina che la cellula del 737 MAX è inaccettabilmente instabile con MCAS disabilitato, quale effetto potrebbe avere sui requisiti di addestramento del pilota? In particolare, un'avaria dell'MCAS in volo potrebbe costituire una situazione di emergenza?
Quali eventuali effetti potrebbe avere quanto sopra sul processo di certificazione dell'EASA?
AESA: La stabilità longitudinale dell'aeromobile è soggetta ai requisiti di aeronavigabilità. Boeing deve dimostrare la conformità della cellula del 737 MAX a questi requisiti. Le conseguenze dei guasti dei sistemi che incidono potenzialmente sulla stabilità dell'aeromobile devono essere valutate utilizzando una metodologia di analisi della sicurezza accettabile, soggetta anche ai requisiti di aeronavigabilità. I requisiti di addestramento dei piloti non intendono compensare una progettazione non accettabile dal punto di vista della conformità e della sicurezza.
Riteniamo che Boeing abbia in gran parte o interamente autocertificato la cellula del 737 MAX, compreso il software del computer di controllo del volo, nell'ambito del programma di autorizzazione alla designazione dell'organizzazione (ODA) della FAA.
FR: Qual è la posizione dell'EASA sull'autocertificazione? In futuro, l'EASA considererà l'aeronavigabilità degli aeromobili statunitensi certificati nell'ambito del sistema ODA come equivalente agli aeromobili certificati dalla FAA, utilizzando il proprio personale?
AESA: Sono in corso alcune indagini sul processo di certificazione seguito dalla FAA nel caso del B737 MAX. EASA non vuole commentare la presunta “autocertificazione” o il livello di delega a Boeing che la FAA ha concesso.
FR: Boeing e un comitato consultivo statunitense hanno assunto la posizione secondo cui sono necessarie modifiche solo al software. In particolare, non sono necessarie modifiche all'hardware, nessuna riprogettazione del velivolo e nessuna riqualificazione del pilota sui simulatori MAX full-motion per togliere la messa a terra del velivolo. EASA è d'accordo?
EASA: La nostra revisione del design non è ancora stata completata e non abbiamo ancora raggiunto una conclusione in merito.
FR: Comprendiamo che l'MCAS e l'automazione di volo non sono utilizzati solo in situazioni di emergenza, ma sono abitualmente utilizzati per pilotare l'aereo e mascherare l'instabilità intrinseca del progetto. Non è chiaro se questi sistemi siano disabilitati o spenti. Quanto sarà difficile per i piloti far volare il MAX manualmente senza questi sistemi?
L'EASA eseguirà i test di volo del MAX utilizzando i suoi piloti collaudatori con MCAS e automazione di volo disabilitati o si affiderà ai test Boeing e FAA?
AESA: L'EASA ha fissato i requisiti per la valutazione del volo e del simulatore con 70 punti di test da valutare, che coprono sia le operazioni normali che quelle anormali. La valutazione del simulatore è stata eseguita nei mesi di giugno e luglio.
Tra le prossime pietre miliari ci sono i test di volo eseguiti dall'EASA su un Boeing 737 MAX modificato che dureranno un'intera settimana.
FR: In un'udienza del 19 giugno della sottocommissione dell'aviazione della Camera del Congresso degli Stati Uniti sul 737 MAX, i capitani Sullenberger, il capo pilota della compagnia aerea americana e capo del sindacato Dan Carey e Randy Babbitt, un ex capo della FAA ed esperto pilota, hanno tutti testimoniato che era necessario molto più addestramento al simulatore di pilota, che la FAA e le compagnie aeree hanno ridotto l'addestramento del pilota al simulatore, che i piloti dovevano padroneggiare circa 100 condizioni di emergenza e le istruzioni manuali spesso prevedevano che i piloti eseguissero compiti irrealistici.
Qual è la posizione dell'EASA sull'addestramento del pilota al simulatore per le condizioni di emergenza?
AESA: La nostra revisione dei requisiti di addestramento dei piloti non è ancora completata e non abbiamo ancora raggiunto una conclusione in merito.
FR: Il MAX non è classificato per l'utilizzo di aeroporti ad alta quota quando fa caldo, ma è stato autorizzato a decollare in un tale aeroporto in Etiopia utilizzando una lunga pista a una velocità molto elevata che ha reso impossibile controllare manualmente l'aereo nell'incidente del 10 marzo.
Qual è l'eventuale posizione dell'EASA sulle restrizioni degli aerei nella stagione calda, specialmente negli aeroporti ad alta quota?
AESA: Le indagini sull'incidente sono in corso e non desideriamo commentare in merito. Gli aeroplani sono certificati con un involucro operativo e con limitazioni sulle condizioni meteorologiche e sull'altitudine dell'aeroporto per il decollo.
FR: Esistono pochissimi simulatori MAX full-motion, ma molti simulatori 737 regolari. Non è chiaro se i normali simulatori 737 possano essere modificati per imitare il MAX.
L'EASA o il signor Ky hanno un'opinione in merito? In caso contrario, cosa intende fare l'EASA per garantire che tutti i piloti MAX abbiano l'addestramento al simulatore richiesto e necessario?
AESA: L'addestramento dell'equipaggio di condotta non richiede sistematicamente sessioni di addestramento su simulatori di volo specifici per il modello di aeromobile. Non è insolito che, a seconda delle differenze tra due modelli, gli equipaggi di volo vengano addestrati su un simulatore di volo non specifico per il modello (in questo caso sarebbe un simulatore di volo B737 NG) e quindi venga fornito un addestramento differenziale basato su computer Inoltre. Ciò si è dimostrato accettabile ed efficace in numerosi casi. Nel caso del B737 max, la nostra revisione dei requisiti di addestramento dei piloti non è ancora stata completata e non abbiamo ancora raggiunto una conclusione in merito.
Proprio come la FAA sta valutando le correzioni software proposte da Boeing per il 737 MAX, l'UE ha altri piani.
L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha criticato la FAA per quella che descrive come una mancanza di chiarezza e trasparenza per consentire a Boeing di valutare la sicurezza di alcune caratteristiche di controllo del volo.
Non rassicurare il pubblico volante
Gli americani si fidano per lo più delle compagnie aeree che hanno fatto la dovuta diligenza per garantire viaggi sicuri. Ma non si rendono conto degli standard di sicurezza dei delegati della FAA e dell'"autocertificazione", che ha consentito a Boeing di autoregolare funzioni critiche come il software dietro entrambi gli incidenti mortali del 737 MAX.
Il capitano "Sully" Sullenberger ha recentemente attraversato un
ri-simulazione dei disastri in un simulatore 737 MAX. Il suo commento: "Anche sapendo cosa sarebbe successo, ho potuto vedere come gli equipaggi avrebbero potuto esaurire il tempo e l'altitudine prima di poter risolvere i problemi".
Anche l'India segue l'esempio dell'EASA, afferma
certificherà anche il 737 MAX in modo indipendente, non a seguito di alcuna decisione della FAA sulla messa a terra dell'aereo.
Durante l'estate, la maggior parte degli esperti non avrebbe potuto immaginare di entrare nella stagione autunnale senza alcuna risoluzione o idea di quando verrà risolto. Molte compagnie aeree hanno posticipato i loro orari MAX a gennaio 2020.
The Economist stima che il 737 MAX a terra stia costando alle compagnie aeree, ai fornitori e allo stesso aereoplano circa 4 miliardi di dollari a trimestre.
