Da qualche parte a Washington, probabilmente c'è un secchio con sopra i nomi di alcune compagnie aeree.
Dopotutto, i contribuenti hanno salvato banche, compagnie assicurative, case automobilistiche, Wall Street e istituti di credito ipotecario. I più frequenti fallimenti americani possono essere molto indietro?
Il secondo trimestre dovrebbe essere il momento clou dell'anno delle compagnie aeree, il periodo in cui gli aerei sono pieni di viaggiatori leisure e la domanda di viaggio è al suo apice. Quest'anno, però, la recessione, l'allarme per l'influenza suina e l'aumento dei prezzi del carburante hanno avuto risultati martellanti.
La Continental Airlines, con sede a Houston, ad esempio, ha registrato una perdita di 213 milioni di dollari la scorsa settimana a causa del calo delle entrate del 23%. La compagnia aerea ha anche affermato che prevede di eliminare 1,700 posti di lavoro.
Ed è ciò che passa per una buona notizia, perché Continental rimane in condizioni finanziarie migliori rispetto a molti dei suoi rivali. American, United e US Airways potrebbero aver bisogno di denaro aggiuntivo per continuare a volare oltre la fine dell'estate, ha scritto di recente l'analista di JPMorgan Jamie Baker.
"Anche un aumento apparentemente miracoloso della domanda non annullerebbe la necessità di un significativo aumento del capitale", ha affermato.
Da dove verrà il capitale aggiuntivo? Gli investitori obbligazionari mostrano scarso interesse a versare più denaro nei vettori. I tassi per i credit default swap – che proteggono gli investitori dalle perdite se le compagnie aeree non sono in grado di rimborsare il loro debito – sono in costante aumento per le società madri di American e United, secondo Bloomberg News. L'aumento dei tassi di swap è un segno che gli investitori obbligazionari sono sempre più diffidenti nei confronti del default dei due vettori.
La scorsa settimana, il servizio per gli investitori di Moody's ha ridotto il rating del debito per la fedele Southwest Airlines al livello più basso sopra la spazzatura. Nel frattempo, Standard & Poor's ha inserito i rating di American e United, che sono già al di sotto della soglia della posta indesiderata, nella sua lista di controllo con implicazioni negative, citando preoccupazioni per la liquidità e il calo dei ricavi.
Tipicamente, in questa fase del ciclo di disperazione delle compagnie aeree, i vettori più deboli tornano al tribunale fallimentare come le rondini che tornano a Capistrano.
Questa volta, però, le cose sono diverse. La maggior parte del settore ha subito fallimenti negli ultimi anni. La maggior parte dei costi delle principali compagnie aeree è di circa un centesimo per miglio per ogni posto disponibile, e un altro viaggio attraverso il fallimento probabilmente non li ridurrà in modo significativo come in passato.
"Non è chiaro cosa offre il capitolo 11", ha scritto Baker.
Quindi, se i tribunali non possono aiutare, potremmo davvero vedere una o due di queste compagnie aeree perennemente in difficoltà fallire?
Non ci contare. È improbabile che i legislatori e l'amministrazione, di fronte a numeri di disoccupazione ostinati, permettano a decine di migliaia di lavoratori delle compagnie aeree, molti dei quali sono sindacalizzati, di perdere il lavoro. Aspettatevi, almeno, garanzie sui prestiti garantite dal governo per aiutare i vettori a sostenere i loro bilanci con nuovi capitali.
Nel frattempo, Wall Street - attratta dal canto della sirena delle commissioni bancarie di investimento - probabilmente richiederà ancora una volta fusioni dei dannati, esaltando i benefici, ad esempio, di una United-US Airways combinata, anche se circa due dozzine di fusioni di compagnie aeree nel passato tre decenni deve ancora produrre un singolo successo.
Niente di tutto questo risolverà i problemi delle compagnie aeree, semplicemente li perpetuerà. L'industria del trasporto aereo ha a lungo ingannato le conseguenze della concorrenza.
Se Washington volesse davvero aiutare, non farebbe nulla. Farebbe orecchie da mercante alle suppliche dei vettori assediati, consentendo la possibilità che forse, solo forse, uno o due di loro smetteranno effettivamente di volare e consentiranno alle compagnie aeree sopravvissute di avere una redditività sostenuta quando la recessione sarà finita.
È tempo di fermare la follia. Nel settore aereo, il fallimento non è un'opzione, è una necessità.
