Air New Qantas? Vergine di Singapore? Air Tiger X? L'idea di super vettori che governano i cieli è stata discussa quasi da quando le compagnie aeree sono in circolazione.

Tuttavia, il fascino del consolidamento delle compagnie aeree ha guadagnato slancio quest'anno quando i prezzi del carburante sono aumentati vertiginosamente, circa due dozzine di compagnie aeree sono crollate o hanno dichiarato bancarotta, i dirigenti delle compagnie aeree hanno iniziato a pensare ai costi del cambiamento climatico e Boeing e Airbus hanno finalmente iniziato a consegnare un arretrato quando la domanda si è attenuata.

L'anno si è svolto come una telenovela delle compagnie aeree mentre le compagnie aeree flirtavano tra loro.

Ad aprile, le compagnie aeree statunitensi Delta e Northwest hanno fatto il grande passo per formare la più grande compagnia aerea del mondo. Negli ultimi mesi British Airways ha parlato con la spagnola Iberia e la seconda compagnia aerea europea Lufthansa, a soli tre anni dal suo matrimonio con Swiss International, sta cercando un altro partner in Austrian Airlines, corteggiata anche da S7, la seconda più grande della Russia compagnia aerea.

Oltre all'inseguimento sventato di China Eastern Airlines da parte di Singapore Airlines a gennaio, le compagnie aeree dell'emisfero meridionale hanno ricevuto pochissima attenzione negli ultimi tempi.

Qualunque sia la combinazione di compagnie aeree, il consolidamento nella regione Asia-Pacifico è stato tradizionalmente irto di protezionismo, ostacoli normativi e errori strategici che hanno sabotato numerosi tentativi delle compagnie aeree di stare insieme.

L'amministratore delegato di Qantas, Geoff Dixon, ha utilizzato il risultato dell'utile d'addio il mese scorso per dare un'ultima possibilità, invitando il governo a togliersi di mezzo le compagnie aeree che vogliono fondersi. “Parlo di (consolidamento) dal giorno in cui sono subentrato alla Qantas. È inevitabile", ha detto. È arrivato un po' più lentamente di quanto avrei pensato, ma ora sta accelerando più di quanto avrei pensato.

"Penso che nei prossimi anni gli australiani in generale e le autorità dovranno rendersi conto che per quanto sia forte Qantas e per quanto grande sia, ci dovrà essere una qualche forma di consolidamento.

"... Penso che un livello di maturità e un livello di comprensione quando si svolgerà questo dibattito, come inevitabilmente accadrà, penso che sarà molto necessario perché le compagnie aeree non possono continuare come stanno le cose".

Questo mese l'International Air Transport Association ha dichiarato di aspettarsi che il settore delle compagnie aeree registri perdite di 9.3 miliardi di dollari (11 miliardi di dollari USA) nei prossimi due anni.

E mentre il prezzo del petrolio è sceso a quasi 100 dollari al barile la scorsa settimana, concedendo una tregua dai massimi di circa 145 dollari al barile all'inizio dell'anno, è ancora ben al di sopra del suo prezzo di 25 dollari al barile quando Dixon ha preso il posto di Qantas in 2001.

Il trasporto aereo è rimasto solido nella prima metà dell'anno, ma la IATA ora prevede una crescita annuale del 2.8%, in calo rispetto al 5.3% dello scorso anno. L'utile operativo della compagnia aerea è stato rivisto al ribasso da 16.3 miliardi di dollari nel 2007 a 300 milioni di dollari nel 2008.

Almeno 25 compagnie aeree sono fallite dall'inizio del 2008 e altre non dovrebbero vedere il Natale.

Giovanni Bisignani, amministratore delegato della Iata, ritiene che il settore sia in crisi e che le regole debbano cambiare per facilitare la fusione delle compagnie aeree, se necessario.

"Se c'è un messaggio dalle dozzine di compagnie aeree che sono fallite finora quest'anno, è che un cambiamento fondamentale non può aspettare", ha affermato.

“Abbiamo bisogno che i governi pensino con coraggio. Devono dire addio alle strutture obsolete messe in atto per difendere le compagnie di bandiera. Oggi queste stesse strutture minacciano la nostra fattibilità. Abbiamo bisogno di libertà commerciali per agire come qualsiasi altra attività”.

I governi hanno iniziato ad agire. A marzo è entrato in vigore un accordo sui cieli aperti tra gli Stati Uniti e l'Unione Europea, che consente a qualsiasi compagnia aerea di una delle due giurisdizioni di volare in qualsiasi punto all'interno dell'altra.

Ulteriori colloqui sono previsti per questo mese con diversi ostacoli rimasti, in particolare le restrizioni imposte ai vettori dell'UE che investono nelle compagnie aeree americane.

Sebbene siano state revocate le restrizioni ai vettori dell'UE che acquistano quote di maggioranza nelle compagnie aeree statunitensi, i loro diritti di voto rimangono limitati al 25%. I negoziatori si muoveranno rapidamente per ottenere un accordo bloccato prima delle elezioni statunitensi di novembre, temendo che un governo guidato da Barack Obama sarà meno accomodante.

In patria, il governo federale utilizzerà il suo Libro bianco sull'aviazione, che sarà pubblicato l'anno prossimo, come base per una revisione della liberalizzazione internazionale, della riforma normativa e della proprietà straniera.

Già quest'anno ha firmato un accordo cieli aperti con gli Stati Uniti ed è in trattative con l'UE per un accordo simile. La questione della proprietà, tuttavia, rimane delicata.

Il Qantas Sales Act stabilisce che nessuna compagnia aerea straniera può possedere più del 25% di Qantas e nessun gruppo di compagnie aeree può acquisire più del 35% della compagnia di bandiera. La proprietà straniera è limitata al 49%.

Avendo combattuto contro la svendita di Telstra da parte del governo Howard, il Labour si troverà in una posizione politica compromettente se acconsentirà a una simile svendita di Qantas.

Qualsiasi piano del genere incontrerebbe una forte opposizione sindacale e presumibilmente sarebbe impopolare presso il pubblico come la fallita offerta di private equity dell'anno scorso.

I precedenti tentativi di Singapore Airlines di fondersi o formare un'alleanza regionale con Qantas non sono stati in grado di aggirare il Qantas Sales Act. Diverse giocate di Qantas per intrappolare Air New Zealand sono state bloccate dai regolatori della concorrenza su entrambi i lati del Tasman e dell'Alta Corte della Nuova Zelanda. Peter Harbison, presidente esecutivo del Center for Asia Pacific Aviation, ritiene che il consolidamento nella regione potrebbe durare fino a 10 anni ed è improbabile che includa Qantas.

"La mia opinione è che, sì, questi vettori europei diventeranno grandi", ha detto. “Air France e Lufthansa cercheranno di estendere il loro consolidamento nelle regioni. Ma ci vorrà molto tempo per venire qui perché è così complesso e c'è troppo nazionalismo per questo.

“Uno dei target più attraenti della regione in questo momento è Virgin Blue. Se potesse collaborare con Air New Zealand, diventerebbe un ... potente concorrente di Qantas.

“Non risentirebbe delle restrizioni alla concorrenza e consentirebbe ad Air New Zealand l'accesso alla rete domestica australiana. Se avevi 5 o 10 miliardi di dollari di riserva, è davvero un matrimonio fatto in banca.

Tuttavia, è improbabile che il profitto record di Qantas di $ 969.7 milioni quest'anno, un aumento del 44%, convinca qualcuno che Qantas lo sta facendo duro o influenza la simpatia nel concedergli una maggiore libertà.