Come il clima primaverile, le posizioni di Delta cambiano rapidamente e drasticamente

La difesa delle politiche pubbliche di Delta Air Lines (Delta) è tenace e alimentata da un budget apparentemente illimitato. Vitale per la compagnia aerea è la speranza che i funzionari dell'amministrazione Trump e i membri del Congresso abbiano la memoria estremamente corta perché le posizioni che Delta assume e i "fatti" che afferma a sostegno della narrativa del giorno, spesso cambiano rapidamente e drammaticamente.

Se le voci sono accurate, Delta sta testando di mercato un altro potenziale pivot. L'anno scorso, dato che la sua vecchia flotta nazionale non è adatta a realizzare pienamente le efficienze operative di un sistema di controllo del traffico aereo modernizzato mentre lo sono le flotte più recenti dei suoi concorrenti, Delta ha esercitato forti pressioni contro la riforma dell'ATC. Era l'unica voce nella comunità delle compagnie aeree statunitensi a pubblicizzare i risultati NextGen della FAA. Ha dichiarato che la FAA ha svoltato l'angolo verso una modernizzazione tempestiva ed economica e ha rimproverato pubblicamente i suoi concorrenti per aver incolpato la FAA per ciò che Delta ha suggerito fossero i propri fallimenti operativi.

Ora, tuttavia, si dice che Delta sia in modalità Let's Make a Deal. Il settore è in fermento per le voci secondo cui Delta sta effettuando sondaggi per determinare che se la compagnia aerea dovesse abbandonare la sua opposizione alla riforma dell'ATC - una posizione politica "di principio" l'anno scorso, una merce di scambio quest'anno - in cambio potrebbe convincere i politici ad aiutare su la sua campagna anti-Open Skies contro la concorrenza dei vettori del Golfo?

Questo non dovrebbe sorprendere le persone che guardano Delta giocare al gioco degli affari pubblici. Una posizione “di principio” supportata dai “fatti” oggi, una posizione opposta supportata da fatti alternativi domani. Delta ha anche imparato a argomentare simultaneamente posizioni diametralmente opposte.

Un recente esempio di alto profilo dell'agilità di advocacy di Delta è stata la sua posizione sul finanziamento del credito all'esportazione e sulla riautorizzazione della Export-Import Bank (EXIM). Delta si oppose prima che lo supportasse. All'inizio, Delta era una voce di primo piano che si opponeva alla riautorizzazione dell'EXIM. Era un membro visibile e vocale del coro che denunciava il finanziamento del credito all'esportazione come intrinsecamente cattiva politica pubblica e capitalismo clientelare.

Delta ha affermato di essere stata cacciata dal mercato USA-India dal prestito EXIM ad Air India per l'acquisto di Boeing 787 Dreamliner. Allo stesso tempo, ha speso milioni di dollari citando ripetutamente EXIM cercando di utilizzare i tribunali per bloccare le garanzie per i 787 di Air India. Poi Delta ha fatto perno. Ha affermato di non essersi mai opposto al finanziamento del credito all'esportazione e, dopo aver condotto una campagna di lobbying contro l'EXIM, era di fatto pronto a sostenere la sua riautorizzazione a condizione che la legislazione includesse un taglio anticoncorrenziale che vietava il finanziamento widebody per i vettori statali.

La nuova posizione di Delta è stata degna di nota per diversi motivi. In primo luogo, per coloro che non soffrivano di amnesia, Delta affermava senza sforzo e con la faccia seria che infatti non ha mai cambiato posizione. In secondo luogo, a suo merito, la nuova posizione di Delta ha superato il test "giudicaci in base a ciò che facciamo, non a ciò che diciamo". Allo stesso tempo, Delta si è opposta al concetto di finanziamento del credito all'esportazione, DeltaTechOps ne ha tratto vantaggio. In particolare, EXIM ha garantito un'obbligazione da 41 milioni di dollari emessa a RG Linhas Aéreas SA (GOL Airlines), una compagnia aerea di cui Delta detiene una partecipazione, per il servizio di manutenzione dei motori DeltaTechOps svolto sui jet GOL ad Atlanta.

La nuova posizione era anche coerente con il fatto che Delta ha beneficiato in modo significativo delle garanzie di finanziamento del credito all'esportazione canadese e brasiliano per l'acquisto di aeromobili Bombardier ed Embraer. Per inciso, è interessante notare che Delta ora afferma che i vettori del Golfo sono responsabili della cacciata fuori dal mercato USA-India. Air India e le compagnie aeree del Golfo hanno una cosa in comune: nessuno è responsabile dell'incapacità di Delta di avere la lungimiranza di identificare e servire il mercato americano-indiano, significativo e in crescita, ma tutti sono diventati capri espiatori per la sua supervisione commerciale.

Delta ha anche mostrato grande destrezza nell'argomentare simultaneamente fatti alternativi nella sua battaglia per eliminare la tanto necessaria scelta competitiva che i vettori del Golfo offrono ai consumatori.

Allo stesso tempo, Delta sostiene che attualmente è danneggiata dalla concorrenza dei vettori del Golfo, in una telefonata il suo attuale presidente, Glen Hauenstein, ha ammesso di non esserlo. Delta è senza fiato nell'affermare che attualmente sta subendo danni commerciali per mano dei concorrenti dei vettori del Golfo. Tuttavia, il signor Hauenstein, all'epoca EVP e Chief Revenue Officer e ora presidente di Delta, ha ammesso che il discorso politico non è vero. Americans for Fair Skies, un braccio di pressione di Delta, afferma che l'ammissione del signor Hauenstein in una richiesta di guadagni del 15 luglio 2015 del secondo trimestre 2 è stata travisata. Sii tu il giudice che sta dicendo la verità e che sta girando sul nichel di Delta.

Michael Linenberg – Deutsche Bank:

“Sì, lo sono solo – ma mi chiedo, Glen, stai vedendo uno spostamento di quel traffico verso concorrenti come Emirates, Etihad o Qatar mentre continuano ad aggiungere sempre più posti sul mercato? E sembro più gli Stati Uniti in India, Medio Oriente e Africa perché c'è una discreta quantità di flusso di traffico tra te e i tuoi partner".

Glen Hauenstein – EVP e Chief Revenue Officer:

"Corretta. Come abbiamo affermato in passato, non lo siamo – non siamo stati il ​​più grande attore negli Stati Uniti in India o nel subcontinente indiano, ma è una minaccia significativa a lungo termine per noi. Per quanto un'opportunità persa, riteniamo che in circostanze giuste e chiare dovremmo essere in grado di volare senza scalo dagli Stati Uniti all'India".

Il candore del signor Hauenstein è rinfrescante e lodevole. Per Delta, il mercato USA-India è "un'opportunità persa". La sua incapacità di sfruttare l'opportunità commerciale non è colpa di Air India, EXIM o dei vettori del Golfo. È stata una svista di Delta. Quanto al fatto che Delta stia attualmente subendo danni commerciali a causa della concorrenza dei vettori del Golfo, Hauenstein è altrettanto enfatico: "non lo siamo". Americans for Fair Skies ha fatto un debole tentativo di giustificare l'ammissione del signor Hauenstein attaccandomi. Il punto è giusto, ma il signor Hauenstein ha affermato che c'è una minaccia a lungo termine. In un caso del Department of Transportation International Air Transportation Fair Competition Practices Act c'è un termine artistico usato per descrivere una richiesta di danno futuro speculativo quando il denunciante non ha ammesso alcun danno commerciale attuale - negato.

Delta è ugualmente flessibile nella sua difesa dei voli Fifth Freedom. Nella sua campagna politica contro Open Skies e le compagnie aeree del Golfo, Delta è ossessionata dai voli Fifth Freedom che offrono ai consumatori una maggiore scelta competitiva nel mercato dell'oligopolio USA-Europa. Oltre a bollarli come illegali, in occasione dell'Investor Day del dicembre 2013 l'ex presidente e CEO Richard Anderson è arrivato al punto di etichettare i voli della Fifth Freedom come anacronistici, affermando che sono una traccia del tempo necessario per le soste per il carburante a causa della portata limitata di aeromobili e non sono mai stati destinati a voli come il servizio New York JFK-Milano-Dubai di Emirates. Tuttavia, mentre attacca le operazioni della Quinta Libertà e il loro uso limitato da parte di Emirates, Delta continua a gestire un hub della Quinta Libertà a Tokyo Narita per il traffico intra-asiatico.

Un fulcro della sua campagna di lobbying per far cadere un accordo favorevole ai consumatori per i primi voli diurni USA-Giappone all'aeroporto internazionale di Tokyo Haneda è stato il danno che Delta ha affermato che tali voli avrebbero causato al suo hub di Fifth Freedom Narita. Ad esempio, un articolo del Detroit News del 19 gennaio 2016 intitolato "Il trattato parla dei voli imperiali Delta Detroit-Tokyo", include il fatto proveniente da Delta che "Di tutti i passeggeri Delta [Detroit] che sono atterrati a Narita nel 2015, il 64% di loro collegati a una delle sei città asiatiche servite da collegamenti Delta, da Shanghai e Taipei a Manila e Osaka”. Tanto per quanto riguarda le affermazioni di Delta nel dibattito sul vettore del Golfo secondo cui le operazioni della Quinta Libertà sono illegali e commercialmente obsolete.

Un altro esempio dell'agilità politica di Delta è la sua preoccupazione per le compagnie aeree statali. Il 20 aprile 2017 il CEO Ed Bastian avrebbe affermato che la massima priorità di Delta a Washington è "le imprese statali e la necessità per il nostro governo di proteggere i posti di lavoro negli Stati Uniti e promuovere il commercio equo, non il libero scambio". Naturalmente, questo è il codice della campagna politica di Delta contro i vettori del Golfo e della sua indignazione selettiva rivolta ai vettori statali a condizione che si trovino negli Emirati Arabi Uniti o in Qatar. Allo stesso tempo, Delta sta alimentando il suo investimento azionario di 450 milioni di dollari in China Eastern, il vettore di proprietà statale più pesantemente sovvenzionato della Cina, e sta beneficiando del suo ruolo di leadership nell'alleanza SkyTeam, dove il 75% dei membri sono vettori statali.

Speriamo che i responsabili politici statunitensi non abbocchino all'esca accettando l'offerta di Delta di barattare la sua passata opposizione alla riforma dell'ATC per aiutare a limitare l'importante e tanto necessaria scelta competitiva fornita dai vettori del Golfo. Sarebbe un affare terribile per i consumatori. Come le ultime settimane hanno drammaticamente e graficamente dimostrato, ora più che mai i passeggeri hanno bisogno e meritano una scelta più non meno competitiva nel servizio aereo. L'oligopolio Delta, American e United sta lavorando vigorosamente per eliminare la poca concorrenza internazionale rimasta. Sono fiducioso che l'amministrazione Trump sosterrà la concorrenza e la scelta dei consumatori, non più potere di mercato per l'oligopolio Delta-Americano-Unito.

L'autore, Kevin Mitchell, è il fondatore della Business Travel Coalition e di OpenSkies.travel.