La compagnia aerea italiana Air One ha colpito la turbolenza questo mese prima che il suo primo volo tra l'aeroporto internazionale Logan di Boston e l'aeroporto di Malpensa a Milano potesse decollare. Un ritardo nella consegna di nuovi posti ha posticipato il volo inaugurale del vettore negli Stati Uniti di quasi due settimane a venerdì. Da ieri a giovedì ha inoltre ritardato l'avvio del servizio tra l'Aeroporto Internazionale O'Hare di Chicago e Milano. Di conseguenza, il vettore privato ha riprenotato più di 1,000 passeggeri, per lo più europei diretti negli Stati Uniti, con compagnie aeree partner. Tuttavia, Air One è fiduciosa che diventerà popolare - e redditizia - negli Stati Uniti proprio come in Europa. La compagnia aerea, che ha intascato profitti dal 2002, ha trasportato 7.5 milioni di passeggeri l'anno scorso, il 20% in più rispetto al 2006. È stato allora che Air One ha deciso di entrare nel mercato statunitense. E il suo ottimismo è cresciuto in agosto quando il suo principale concorrente, Alitalia-Linee Aeree Italiane SpA, ha detto che avrebbe spostato quasi tutti i suoi voli transatlantici da Milano a Roma entro l'estate. Giorgio De Roni, chief revenue officer di Air One, ha parlato con la giornalista di Globe Nicole C. Wong.
Perché Air One ha scelto Boston per la sua prima destinazione negli Stati Uniti?
C'è un forte rapporto d'affari tra Milano e Boston. Considera solo l'alta tecnologia e la ricerca medica. C'è una forte relazione tra l'Università di Harvard e l'Università Bocconi. Boston è piuttosto importante per il tempo libero per gli italiani. La gente dall'Italia viene a Boston e negli Stati Uniti per fare shopping. C'è un mercato importante dagli States per viaggiare in Italia, nonostante l'economia.
Abbiamo analizzato molte opportunità nel mercato statunitense. United Airlines e US Airways sono i nostri partner. Il servizio navetta della US Airways va da Boston a Washington, DC e New York. New York avrebbe dovuto essere la nostra prima destinazione negli Stati Uniti, ma a causa della congestione al JFK [John F. Kennedy International Airport] non lo è. Non possiamo tenere un aereo sulla pista un'ora e 30 minuti solo per il rullaggio. Ciò contribuisce al costo e all'insoddisfazione dei passeggeri. Newark [Liberty International Airport] ha sede continentale e non abbiamo una partnership con loro.
Volerai anche tra Chicago e Milano. Dove vuoi espanderti dopo?
Non sappiamo se il 2009 sarà un buon anno. Sicuramente avremo una nuova destinazione negli Stati Uniti per il 2009, forse due. Dulles [l'Aeroporto Internazionale di Washington Dulles] ci sta incontrando. Abbiamo ricevuto un'offerta dall'aeroporto di Detroit Metro. Detroit è un mercato forte, ma non abbiamo un partner forte lì. Il nostro impegno per crescere nel mercato a lungo raggio è sicuro.
I tuoi partner - United Airlines e US Airways - hanno appena annunciato che addebiteranno a molti passeggeri $ 15 per il check-in del primo bagaglio. Cosa ne pensi?
Quello a cui stiamo assistendo in Europa è un aumento delle sovrattasse carburante. Per quanto ne so, nessun vettore tradizionale in Europa addebita i bagagli. Sono contrario a questa misura. Uno dei nostri punti di forza è sempre stato quello di essere trasparenti al mercato. Non è giusto uscire con una campagna pubblicitaria che dice che il biglietto è di $ 300 e in caratteri piccoli dice che ci sono tasse aeroportuali, supplementi per il carburante, tasse per i bagagli. Dobbiamo tutti ripensare il nostro modello. Dobbiamo anche tenere a mente i nostri clienti. Se costringi i clienti a pagare ai banchi del check-in, avrai lunghe code. Allora probabilmente tutti cercheranno di portare a bordo big bag. Ciò creerà ritardi o scontri tra assistenti di volo e clienti, questo tipo di cose brutte. La mia sensazione come passeggero è che a volte dimentichiamo che il risultato finale si ottiene grazie a un cliente soddisfatto.
Perché non aumentare semplicemente il prezzo base ed evitare costi aggiuntivi, ma compensare comunque l'aumento dei costi del carburante?
Se lo facciamo da soli, soffriremo enormemente in termini di concorrenza perché i sistemi di vendita [confronto online] si classificano in termini di tariffa e non di costo totale. Stiamo aumentando le sovrattasse carburante a livello nazionale, ma non a lungo raggio perché non abbiamo ancora iniziato [a volare negli Stati Uniti] e abbiamo appena pubblicato una campagna pubblicitaria di $ 799 [comprese le tasse e i costi di andata e ritorno tra Milano e Boston] e non è giusto aumentare il prezzo. Questa è una tariffa promozionale per la classe economica. Se il carburante continua a crescere e raggiunge i 200 dollari, dovremo agire.
Cosa possono fare gli aeroporti per aiutare le compagnie aeree a rimanere redditizie?
Diventa più efficiente. In termini di sicurezza per merci e passeggeri, hai approcci diversi nei diversi aeroporti. Dobbiamo ideare approcci amichevoli ai clienti senza alcun compromesso, ma dobbiamo pensare al futuro. Una struttura trasparente dei costi in un aeroporto è estremamente importante. In Europa, abbiamo tariffe di atterraggio estremamente elevate in alcuni aeroporti o costosi aggiornamenti di strutture che non sono realmente necessari.
Qual è stata la parte più difficile del lancio del servizio a Boston?
La nostra consapevolezza del marchio negli Stati Uniti è ovviamente bassa. Questa è la cosa più difficile. Anche per rendere chiaro il nostro impegno per la qualità e il servizio.
Cosa stai facendo per costruire il riconoscimento del nome negli Stati Uniti?
Il nostro sito web è stato ideato per il mercato italiano. Lo stiamo rifacendo completamente per il mercato statunitense. Dal 23 giugno a metà agosto mettiamo in palio 101 biglietti gratuiti in ogni mercato online. E la stazione radio WBZ regala due biglietti al giorno a partire dal 23 giugno per una settimana. Stiamo cercando di ottenere buzz su Twitter e sui blog.
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