Martin pescatore: è meglio avvistarlo sugli alberi, che essere trasportato in volo

(eTN) – Tra meno di un mese entreremo nella consueta stagione delle vacanze scolastiche in India, lunga due mesi. Eppure non c’è fine ai problemi che deve affrontare la Kingfisher Airlines (KF), a corto di soldi. Meno di dieci giorni fa, l'Agenzia delle Entrate ha deciso di congelare i suoi conti; un paio di giorni fa è stata la volta dell'ennesimo fisco a bloccare il conto. Nel complesso, i passeggeri della Kingfisher Airlines hanno dovuto affrontare molte difficoltà nell'ultimo mese, con cancellazioni e ritardi dei voli, senza sapere con certezza se il loro volo sarebbe decollato. Inutile dire che i cambiamenti involontari nei piani di volo esercitano un'enorme pressione, causano indicibili difficoltà e spese inutili derivanti da riprenotazione, trasporto e spese di albergo per sfortunati volantini.

Con più della metà della sua flotta ferma a causa della mancata disponibilità di ricambi, KF ha ridotto le sue attività del 50%. Il personale non viene retribuito per un paio di mesi non fa molto per risolvere una crisi, che rischia di espandersi a dismisura, a meno che non vengano immediatamente adottate misure drastiche. In parole povere, significa che il promotore deve investire una grossa fetta del proprio capitale, dopodiché la compagnia aerea sarà sostenuta da finanziatori, che con ogni probabilità distribuiranno un importo identico. Con debiti e perdite che ammontano a migliaia di milioni di rupie, la domanda che ci si pone è se gli stessi promotori sono sicuri di trasformare questa compagnia aerea in perdita in un modello redditizio nel corso del prossimo anno o giù di lì.

La quota di mercato di KF è ora pari a una triste quota di cinque delle sei compagnie aeree di linea nazionali che operano in India; i primi tre slot ora appartengono a Jet Airways, Indigo e Air India. Fino a sei mesi fa la KF occupava il secondo posto. È troppo complicato approfondire le ragioni per cui questa compagnia aerea non è riuscita ad affrontare le sfide e a ridurre le perdite che si accumulavano da molto tempo.

La cattiva gestione viene citata come una delle ragioni principali, seguita da tariffe aeree irrealisticamente basse, prezzi elevati del carburante, alti costi di turnaround negli aeroporti e non essere in sintonia con la comprensione delle realtà pragmatiche di un business impegnativo che è tutto “glorioso dall’esterno”.

Dove andrà la KF da qui in poi, o quali sono le alternative disponibili prima che inizi la corsa estiva? Se i promotori non contribuissero con la loro quota, la maggior parte penserebbe che vi sia una mancanza di fiducia nella traiettoria di crescita e nella redditività delle compagnie aeree. La seconda opzione è che siano le banche a convertire il debito in azioni e a coinvolgere esperti e professionisti per gestire la compagnia aerea in difficoltà. Le istituzioni finanziarie subirebbero un duro colpo, considerando che i prezzi delle azioni di KF sono diminuiti fino al 75% nell’ultimo anno. Sarebbe un processo lungo e lungo, con queste istituzioni disposte a rimettere in piedi la compagnia aerea. L’ultima opzione rimasta è che il promotore venda il proprio capitale a un’altra compagnia aerea ricca di liquidità, abbandoni l’attività e lasci che il nuovo proprietario prenda le redini. Ovviamente, il nuovo proprietario si farà carico anche del debito, che ammonta all’incredibile cifra di 70,000 milioni di rupie, e deve essere ricco di liquidità e più che disposto a riportare in salute la compagnia aerea.

Non sorprende che le tariffe aeree nazionali siano aumentate del 18% negli ultimi due mesi; i concorrenti si sono subito dimostrati all'altezza della situazione e stanno iniziando a praticare tariffe realistiche che avrebbero dovuto essere praticate fin dal primo giorno. I voli sono ancora al completo e, con ogni probabilità, ciò potrebbe significare un’inversione di tendenza nei profitti per queste compagnie aeree, rispetto alle perdite degli ultimi due trimestri. Consciamente o inconsciamente, la cartellizzazione ritornerebbe alle compagnie aeree nazionali, uno scenario quasi simile si osserva nei cieli internazionali.

Quasi quindici anni fa, quattro compagnie aeree aprirono negozi e iniziarono ad operare in tutta l'India; Indian Airlines era in attività dal 1950 ed era il leader. Nel giro di quattro anni, tre compagnie aeree, vale a dire NEPC, Modi Luft ed East West, hanno tranquillamente ridimensionato le loro operazioni e hanno chiuso i battenti. Jet Airways ha resistito alla tempesta grazie al suo approccio professionale e risoluto ed è diventata leader di mercato. La Indian Airlines è scesa al secondo posto.

L’equazione è cambiata a metà degli anni 2000, quando all’improvviso sono entrate in scena le compagnie low cost, dando filo da torcere ai due principali attori. Kingfisher ha fatto il suo ingresso come vettore a servizio completo; da qualche parte lungo il percorso, ha acquisito una compagnia aerea low cost per una somma astronomica, che non ha reso molta giustizia né al suo programma né al suo bilancio. Dal 2005 ad oggi, è stata una sfida enorme per le compagnie aeree rimanere a galla, ad eccezione di un paio di compagnie davvero ben gestite, come Indigo per esempio. La storia si ripeterà o la “presunta” cartellizzazione garantirà profitti per tutti?

Guardando al futuro, qualcuno deve stringere i denti nei confronti della Kingfisher, e ciò deve essere fatto presto per salvaguardare gli interessi dei passeggeri. Se non in uno stato d'animo filosofico, sono contento di vedere l'uccello Martin pescatore dal petto blu appollaiato su un ramo sporgente che si affaccia su un ruscello che scorre veloce in tranquilla sobrietà piuttosto che volare su un turbolento aereo con lo stesso nome. Molti esprimono un sentimento simile e non hanno del tutto torto nel farlo.