LONDRA - L'aumento vertiginoso dei costi di leasing degli aeromobili, i problemi di manutenzione imprevisti e un prezzo del petrolio che si attesta ostinatamente sopra i 100 dollari al barile stanno dando una corsa turbolenta a una nuova generazione di compagnie aeree all-business.
Aggiungete un previsto aumento della concorrenza sul traffico transatlantico, un clima economico in rapido deterioramento e la decisione dei giocatori affermati British Airways e Singapore Airlines di dilettarsi nel segmento premium di nicchia, e sembra che MaxJet Airways potrebbe presto avere compagnia nel cimitero di start-up di sole imprese defunte. Guarda dentro questi vettori all-business.
MaxJet, un vettore con sede negli Stati Uniti, è fallito a dicembre, appena due anni dopo il suo lancio, a causa della spirale dei costi, della pressione della concorrenza e dell'indebolimento della fiducia del mercato. La sua scomparsa ha suscitato preoccupazione per la fattibilità del modello di business solo premium.
Le tre start-up rimanenti, Eos Airlines degli Stati Uniti, Silverjet del Regno Unito e L'Avion della Francia, devono ora dimostrare di aver trovato il segreto della sopravvivenza a lungo termine.
Gli osservatori del settore, tuttavia, ritengono che sia troppo presto per definire qualcuno di loro un successo e avvertono che non tutti questi vettori sopravviveranno.
"Nessuno di loro è riuscito nel senso di essere redditizio e di aver stabilito il proprio potenziale", ha affermato Robert Cullemore della società di consulenza con sede nel Regno Unito Aviation Economics.
Strategie divergenti
C'è solo una strada verso il successo per questi vettori di classe business al 100%?
Certamente sperano di no e hanno adottato strategie diverse.
La più sofisticata del gruppo, Eos Airlines, che prende il nome dalla dea alata della mitologia greca, vola fino a quattro volte al giorno dall'aeroporto di Stansted a New York JFK. Non ha badato a spese per corteggiare i viaggiatori più esigenti e privi di tempo del mondo, volando solo 48 di loro su quattro Boeing 757. Quell'aereo è equipaggiato sulla maggior parte dei voli commerciali per gestire fino a 220 passeggeri.
I vantaggi includono letti piani, giri gratuiti in elicottero dagli eliporti di Manhattan al JFK, champagne e l'uso delle lussuose lounge di Emirates Airline. I voli di ritorno per New York con la compagnia aerea "poco affollata e intransigente" partono da 1,500 sterline ($ 2,981).
"Stanno eseguendo un prodotto di prima classe piuttosto che di classe business", ha affermato Webster O'Brien, vicepresidente della società di consulenza aeronautica SH&E con sede negli Stati Uniti. "Eos sta perseguendo qualcosa di molto diverso da quello che stanno facendo L'Avion e Silverjet", ha detto.
Finanziato privatamente e fondato da un ex capo della strategia di British Airways, David Spurlock, Eos si è concentrato fino a quando non si è concentrato sull'aggiunta di frequenza alla sua rotta Londra-New York, piuttosto che sull'espansione della sua rete, che gli analisti ritengono sia la decisione giusta.
"Devi essere il migliore sulla rotta in cui ti trovi prima di espandersi", ha affermato Diogenis Papiomytis, consulente nella pratica di aviazione commerciale di Frost & Sullivan.
Ha sottolineato che Eos trae vantaggio da investitori impegnati disposti a dargli il tempo necessario per avere successo. Di conseguenza, il vettore non ha affrettato la sua espansione.
"Di solito ci vogliono dai due ai tre anni per dimostrare una nuova compagnia aerea", ha detto.
È impossibile sapere esattamente come sta andando Eos, in quanto non pubblica risultati finanziari dettagliati. Ma la sua recente decisione di iniziare a volare a Dubai suggerisce che è ragionevolmente fiducioso sul successo della sua rotta per New York.
La mossa fa parte della strategia della compagnia aerea per espandere la propria base di clienti oltre il mondo degli affari e raggiungere viaggiatori privati più giovani e benestanti. Ulteriori piani di marketing includono un potenziale accordo tra hotel e società e l'introduzione di prodotti e gadget di fascia alta a bordo.
Il più grande rivale di Eos, ora che MaxJet è scomparso, è Silverjet.
Forse non così lussuoso, ma ancora "molto diviso", come afferma il suo slogan, il vettore vola due volte al giorno dall'aeroporto di Luton nell'area di Londra a Newark, NJ, e una volta al giorno da Luton a Dubai. I suoi tre 767 possono ospitare 100 passeggeri. I voli di ritorno partono da 1,099 sterline ($ 2,207).
A differenza di Eos, Silverjet è una società quotata. Quindi gli investitori sanno esattamente quanto sia stato difficile il decollo e hanno fatto precipitare il prezzo delle sue azioni. Fluttuato nel maggio 2006 su Aim, un mercato britannico per le società emergenti con meno regole di divulgazione, le azioni sono salite a un picco di 209 pence nel marzo 2007, ma da allora sono precipitate del 91% a 19 pence.
Gli osservatori hanno affermato che la decisione di elencare la compagnia aerea prima che guadagnasse potrebbe essere stata un errore. "È stata una cattiva idea elencare un vettore non ancora redditizio perché devi pubblicare tutto", ha detto Papiomytis di Frost & Sullivan.
Tuttavia, l'amministratore delegato di Silverjet Lawrence Hunt rimane ottimista. Il mese scorso ha detto di essere fiducioso che il vettore raggiungerà il suo primo mese redditizio a marzo. Ha detto che la compagnia aerea ha bisogno di un fattore di carico, o un rapporto tra passeggeri e posti disponibili, del 65% per raggiungere il pareggio. A gennaio aveva un load factor del 57%.
I prossimi mesi saranno cruciali per Silverjet, hanno detto gli analisti, in particolare perché questa primavera prenderà in consegna altri due velivoli. Non dirà dove voleranno, anche se la speculazione si è concentrata sul Sud Africa, sulla costa occidentale degli Stati Uniti e sull'India come possibili destinazioni.
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