IATA: il problema della sicurezza tra 5G e compagnie aeree deve essere risolto

L'International Air Transport Association (IATA) ha accolto con favore l'accordo di AT&T Services, T-Mobile, UScellular e Verizon per estendere fino al 1° gennaio 2028 le misure volontarie di mitigazione per le trasmissioni in banda C 5G in 188 aeroporti statunitensi.

Queste misure di mitigazione, che sono state messe in atto nel gennaio 2022, in concomitanza con l'implementazione di Operazioni in banda C 5G negli aeroporti o nelle vicinanze degli aeroporti statunitensi, include l'abbassamento della potenza delle trasmissioni 5G e doveva scadere il 1° luglio 2023. Tuttavia, sebbene l'accordo sia un gradito sviluppo tappabuchi, non è affatto una soluzione. Le questioni economiche e di sicurezza alla base dell'implementazione della banda C 5G da parte dei fornitori di servizi di telecomunicazione (telco) sono state solo risolte.

“Le compagnie aeree non hanno creato questa situazione. Sono vittime di una cattiva pianificazione e coordinamento del governo. Le preoccupazioni del settore sul 5G, espresse per molti anni nelle sedi appropriate, sono state ignorate e ignorate. Le soluzioni a metà misura sono state imposte alle compagnie aeree per implementarle a proprie spese e con poca visibilità sulla loro fattibilità a lungo termine. Questa estensione è un'opportunità per tutte le parti interessate, comprese le società di telecomunicazioni, le autorità di regolamentazione governative, le compagnie aeree e i produttori di apparecchiature, di lavorare insieme per una soluzione giusta ed equa ", ha affermato Nick Careen, IATASenior Vice President Operations, Safety and Security.

Contesto della situazione attuale

L'attivazione delle operazioni in banda C 5G nel gennaio 2022 ha minacciato un'enorme interruzione del sistema di trasporto aereo statunitense a causa del potenziale rischio di interferenza con i radioaltimetri degli aerei (radalt) che utilizzano anche lo spettro in banda C e sono fondamentali per i sistemi di atterraggio e sicurezza degli aerei . Questo è stato risolto solo all'undicesima ora, quando AT&T e Verizon hanno concordato un limite di potenza volontario per le trasmissioni in banda C 5G vicino agli aeroporti. Anche con questo accordo, tuttavia, il perdurante rischio di interferenza con i radalti degli aeromobili è stato considerato così significativo dal Amministrazione federale dell'aviazione (FAA) che le compagnie aeree potevano operare negli aeroporti interessati solo in condizioni di scarsa visibilità (categoria 2 e categoria 3) attraverso uno dei due metodi:

• Metodi alternativi di conformità (AMOC) in base ai quali i produttori di equipaggiamento originale (OEM) dell'avionica e dell'aeromobile stabiliscono che specifiche combinazioni di aeromobile/radalt forniscono una resilienza sufficiente contro le interferenze per continuare a utilizzare le procedure di atterraggio a bassa visibilità negli aeroporti interessati.

• Modificare i radal esistenti o sostituirli con modelli più recenti a proprie spese, per consentire operazioni illimitate ai livelli di potenza 5G concordati.

Nel maggio 2022, la FAA ha informato le compagnie aeree che, a partire dal 1° luglio 2023, il processo AMOC sarebbe terminato. Al suo posto, doveva essere stabilito un requisito generico che definisse un livello minimo di prestazione per i radalti per le procedure di atterraggio a bassa visibilità. I Radalt che non soddisfano il livello minimo di prestazioni dovrebbero essere sostituiti o aggiornati a spese della compagnia aerea. Il costo dell'aggiornamento del radalt a livello di flotta è stimato in oltre 638 milioni di dollari.

Diverse compagnie aeree hanno avviato il processo di aggiornamento del radalto poco dopo la comunicazione del maggio 2022 della FAA, anche se la FAA non ha emesso un avviso formale di regolamentazione proposta fino a gennaio 2023. Anche allora, i problemi della catena di approvvigionamento rendono improbabile che tutti gli aeromobili possano essere aggiornati entro la scadenza del 1 luglio, minacciando interruzioni operative durante l'alta stagione dei viaggi estivi nel nord.

Recenti sviluppi

L'ultimo accordo delle società di telecomunicazioni per rinviare fino a gennaio 2028 la piena accensione delle trasmissioni in banda C 5G vicino agli aeroporti fa guadagnare tempo ma non risolve i problemi di fondo.

I retrofit richiesti entro il 1° luglio 2023 sono una soluzione temporanea in quanto non sono sufficientemente resilienti di fronte alle trasmissioni in banda C 5G a piena potenza. Nuovi standard radalt tolleranti al 5G sono in fase di sviluppo, ma non dovrebbero essere approvati prima della seconda metà del 2024. In seguito, i produttori di radalt inizieranno il lungo processo di progettazione, certificazione e costruzione dei nuovi dispositivi per l'installazione in migliaia di velivoli esistenti, come così come per tutti i nuovi aeromobili consegnati da qui al 2028. Quattro anni e mezzo sono un lasso di tempo molto breve per la portata di questa impresa.

“Molte compagnie aeree hanno indicato che, nonostante i loro migliori sforzi, non rispetteranno la scadenza del 1° luglio a causa di problemi con la catena di approvvigionamento. Ma anche per quelli che lo fanno, questi investimenti non porteranno guadagni in termini di efficienza operativa. Inoltre, questa è solo un'azione di trattenimento temporaneo. Negli scenari attuali, le compagnie aeree dovranno aggiornare la maggior parte dei loro aeromobili due volte in soli cinque anni. E con gli standard per il secondo retrofit ancora da sviluppare, nel 2028 potremmo facilmente affrontare gli stessi problemi della catena di fornitura con cui stiamo lottando oggi. Questo è palesemente ingiusto e dispendioso. Abbiamo bisogno di un approccio più razionale che non ponga l'intero onere per affrontare questa sfortunata situazione sull'aviazione", ha affermato Careen.