Haywood lascia Air Uganda per un lavoro FastJet

UGANDA (eTN) - Quando un anno fa è stato riferito qui che un certo Kayle Haywood avrebbe sostituito Hugh Fraser come CEO di Air Uganda, le ultime notizie hanno chiaramente scosso alcune gabbie all'epoca, lasciando piani ben definiti per dare la notizia in una fase successiva messa in ombra da questo corrispondente. Fraser aveva fermato il marciume causato dalla precedente gestione quando aveva introdotto l'aereo CRJ200 inizialmente progettato invece di mantenere gli MD87 ad alto consumo di carburante e aveva concesso alla CAA lo status di autoassistenza U7, risparmiando al vettore mezzo milione di dollari USA all'anno dalla gestione da solo, nel processo di ribaltamento della marea finanziaria per Air Uganda.

Haywood doveva basarsi su questi risultati, ma ora si può confermare che fedele alla forma non ha nemmeno completato un anno alla guida degli U7. Invece ha scaricato i suoi padroni in vero stile mercenario per passare alla nuova FastJet. Descritto da alcuni come riservato e pieno di crescente paranoia, nel tentativo di vietare allo staff degli U7 il contatto con i media e i colleghi del passato, il suo tranquillo mandato di 11 mesi è giunto a una fine senza cerimonie, per alcuni però, non un giorno troppo presto è stato appreso, lasciando Air Uganda per cercare ancora una volta un nuovo CEO.

Haywood è ora Regional General Manager di FastJet, con sede a Dar es Salaam, e come al suo inizio a Kampala nel novembre 2011, sta di nuovo scuotendo le gabbie, questa volta per la veemenza dei sentimenti espressi in articoli sull'ingannevole tariffa da 20 dollari USA che la compagnia aerea continua a spacciare al pubblico impunemente.

Tuttavia, da allora anche i media mainstream dell'Africa orientale hanno ripreso la storia e hanno riversato commenti acidi sull'affermazione della compagnia aerea di vendere tariffe a KShs 1.700 per settore, cosa respinta di nuovo dagli aviatori di alto livello di tutto l'EAC. "Se questo ridicolo tentativo di creare attenzione per se stessi è qualcosa su cui basarsi, usciranno velocemente come sono entrati", ha detto una fonte con sede a Nairobi, che ha affermato che i livelli tariffari, anche considerando una grande quantità di denaro da bruciare all'avvio, non potrebbe essere molto inferiore a quello che, ad esempio, JetLink sta addebitando ora sui voli nella regione o quello che stava addebitando il predecessore 540. “Non possono davvero affermare di essere un vettore LCC, forse a un costo inferiore, ma a basso costo, no. Non ci sono aeroporti alternativi più economici nella regione dove possono far atterrare un Airbus A319. I loro proprietari in Europa non utilizzano i principali hub aeroportuali ma basi fuori dalle principali città o aeroporti meno richiesti, come ad esempio Stansted a Londra. Ma nell'Africa orientale ci sono Dar, Nairobi, Entebbe, Kigali, e il Kilimanjaro, Mwanza, Zanzibar o Bujumbura, aggiungi anche Juba se ottengono i diritti di traffico.

“Questi aeroporti non stanno dando loro tariffe più economiche per l'atterraggio e tutto il resto, la gestione sarà tanto quanto gli altri pagano, le tasse di navigazione saranno le stesse, così come il carburante per l'aviazione. Qui il loro modello di prenotazione europeo non è praticato, quindi devono utilizzare i sistemi di distribuzione convenzionali più costosi. L'unico risparmio sarà quello di non dare pasti e bevande. I loro equipaggi di cabina di pilotaggio costeranno letteralmente lo stesso, ma forse possono risparmiare un po' sull'equipaggio di cabina per un po'.

“Ricordate, ATC si sta lanciando di nuovo con i soldi del governo della Tanzania e KQ sta lanciando Jambo Jet con concetti e tattiche di mercato simili, quindi dove li porterà? Immaginate, intendono offrire 3 voli tra Dar e Nairobi, con circa 450 posti al giorno, e per volare con una tariffa di 20 dollari e pareggiare, immaginate i fattori di riempimento di cui hanno bisogno. Semplicemente non si trovano 450 viaggiatori in più ogni giorno, soprattutto quando si scopre la verità che i 20 dollari servono per prenotazioni con molto anticipo e tuttavia la maggior parte delle persone nella nostra regione prenota con breve preavviso.

“Dovrebbero generare una domanda aggiuntiva, possibile solo tramite i loro prezzi, per i circa 13,500 posti su quella rotta che intendono offrire sulla base di 3 voli al giorno. Ma a dire il vero, in realtà non paghi i 20 dollari ma paghi diciamo 60 o 80 dollari in più che hanno già ammesso in recenti interviste è stato riferito, oltre a cui vengono altre tasse, tasse, tasse sui bagagli e così via. Questo ha un senso finanziario? Mi chiedo chi abbia ingannato i finanzieri per accettare tali schemi?

“Ma abbastanza giusto, lascia che brucino soldi e imparino nel modo più duro. 540 soldi bruciati come se fossero passati di moda, cosa che si è saputo quando sono iniziate le trattative con Rubicon e l'entità delle perdite è stata riportata sui quotidiani, e un giorno qualcuno si sveglierà e chiederà anche ai dirigenti FastJet dove è andato tutto a finire”.

È chiaro che la battaglia per i cieli dell'Africa orientale è appena entrata in una nuova fase e, stando ai feedback degli ultimi due giorni, i guanti si toglieranno ancor prima che il primo aereo FastJet prenda il volo per i voli commerciali. Ciò renderà senza dubbio altre belle storie nei mesi a venire.