L'ex capo del National Transportation Safety Board - l'agenzia statunitense che sta indagando sull'incidente di giovedì scorso di un aereo per pendolari costruito in Canada vicino a Buffalo, NY - afferma che tutti i turbopropulsori bimotore simili dovrebbero essere messi a terra, almeno fino al completamento delle indagini.
"Penso che la cosa prudente da fare ... sia mettere a terra l'aereo", fino a quando l'indagine del consiglio non sarà terminata, ha detto Jim Hall, presidente dell'agenzia federale dal 1994 al 2001.
Tali indagini richiedono in genere da 18 mesi a due anni e la raccomandazione di Hall causerebbe il caos, poiché migliaia di turboelica passeggeri sono in servizio in tutto il mondo.
Hall ha detto che gli aerei con motori turboelica volano a velocità inferiori rispetto ai jet, rendendo più facile l'accumulo di ghiaccio. Era anche critico nei confronti della tecnologia antighiaccio turboelica: "stivali" di gomma riempiti d'aria che si espandono e si contraggono per rimuovere il ghiaccio, invece dei riscaldatori interni usati sui getti per impedire la formazione di ghiaccio.
Dall'incidente della Continental Connection 3407 che ha ucciso 50 persone nel sobborgo di Clarence di Buffalo giovedì scorso, la formazione di ghiaccio è stata menzionata come potenziale causa, ma gli investigatori sull'incidente non lo hanno ancora detto ufficialmente.
L'aereo, un turboelica Bombardier Q74 da 400 posti costruito a Toronto e lanciato lo scorso aprile, è in servizio in tutto il mondo; 219 sono utilizzati da circa 30 vettori, parte di una flotta globale di 880 turboelica serie Q costruiti da Bombardier in uso.
Ma ci sono poche possibilità che la raccomandazione di Hall venga eseguita, dal momento che la US Federal Aviation Administration, che è responsabile della sicurezza dell'aviazione civile, sta rifiutando il suo consiglio.
"Non disponiamo di dati in questo momento che ci porterebbero a terra questo aereo", ha detto la portavoce della FAA Laura Brown.
“La FAA e l'intera industria aeronautica hanno lavorato in modo aggressivo negli ultimi 15 anni per ridurre gli incidenti legati alla formazione di ghiaccio e tali incidenti sono diminuiti in modo significativo come risultato di quel lavoro.
"L'aereo coinvolto nell'incidente ha un sofisticato sistema di rilevamento e protezione dal ghiaccio che ha beneficiato di anni di ricerca e analisi su come gli aerei operano e si comportano in condizioni ghiacciate", ha detto Brown.
La Porter Airlines di Toronto utilizza esclusivamente il Q400 e ieri Robert Deluce, presidente e amministratore delegato della compagnia aerea, ha elogiato il record di sicurezza dell'aereo e la tecnologia antighiaccio e antighiaccio. "Se (il consiglio di sicurezza) avesse avuto dubbi, o se la FAA o Transport Canada o Bombardier avessero avuto dubbi sull'aereo, di qualsiasi tipo, a questo punto sarebbe stato messo a terra", ha detto.
“Ma questo non suona come qualcosa legato all'aereo. Sembra che sia correlato ad altri problemi che devono ancora essere emersi. "
Gli investigatori sull'incidente hanno detto che il volo 3407, diretto da Newark a Buffalo, si è lanciato e ha rotolato violentemente prima di precipitare per diverse centinaia di metri in una casa giovedì notte, uccidendo tutti i 49 a bordo e un uomo nella casa. Un canadese è rimasto ucciso nello schianto. Ieri più di 2,000 persone hanno partecipato a un memoriale negli Stati Uniti per le vittime.
Prima dello schianto, gli equipaggi hanno riferito di "formazione di ghiaccio significativa" sulle ali e sul parabrezza dell'aereo.
Domenica, l'NTSB ha riferito che l'aereo era con il pilota automatico pochi secondi prima che cadesse dal cielo, violando potenzialmente le norme di sicurezza federali e le linee guida delle compagnie aeree.
Un portavoce della FAA ha detto che l'aereo è stato autorizzato a essere con il pilota automatico in condizioni di ghiaccio da leggero a moderato. Il sistema antighiaccio dell'aereo era attivo poco dopo la partenza da Newark.
Hall ha detto che il congelamento è stato un fattore nello schianto del 1994 dell'aereo bimotore turboelica ATR-72 in Indiana.
William Voss, presidente della Flight Safety Foundation, ha detto in precedenza allo Star che l'aereo coinvolto nell'incidente del 1994 era con il pilota automatico prima dell'incidente, il che avrebbe potuto esacerbare la situazione.
La causa dell'incidente di giovedì deve ancora essere determinata.
Hall ha detto che la sua preoccupazione non è per Bombardier, ma per la certificazione degli aeromobili per condizioni di volo specifiche, come quelle che producono ghiaccio.
"Ho un grande rispetto per il sistema di sicurezza aerea canadese e per il produttore di questo particolare velivolo", ha detto Hall. "La mia preoccupazione è per il fallimento del processo di certificazione negli Stati Uniti alla luce di incidenti che coinvolgono aeromobili progettati in modo simile, che era l'ATR-72."
Il Q400 non è stato sul mercato fino al 2000, ma Hall ha detto che la somiglianza strutturale merita ancora un'indagine sulla sicurezza generale degli aerei a doppia elica.
Il portavoce di Bombardier John Arnone ha detto che da quando il Q400 è entrato in esercizio commerciale nel 2000, gli aerei attualmente in uso hanno registrato più di 1 milione di ore di volo e 1.5 milioni di cicli di decollo e atterraggio.
"Il tragico incidente vicino a Buffalo ha rappresentato le prime vittime in un aereo Q400", ha detto.
Arnone ha detto di non essere a conoscenza di precedenti incidenti con la glassa.
Ha detto che non era chiaro il motivo per cui Hall ha fatto il commento aggiungendo: "francamente non cambia la nostra priorità come azienda in questo momento", che è sostenere l'indagine. Bombardier ha inviato un team di esperti tecnici e di sicurezza per lavorare con il consiglio di sicurezza, ha detto.
