La prima cosa che notano i visitatori di Jakarta? Traffico!

La prima cosa che la maggior parte dei visitatori di Giacarta nota è il traffico. Giacarta è classificata come la dodicesima città peggio congestionata del mondo. Il viaggio di 12 chilometri dall'aeroporto internazionale di Soekarno-Hatta al centro città dovrebbe durare circa 25 minuti, ma può diventare un esercizio di pazienza di un'ora. Il tragitto verso città satellite periferiche come Tangerang o Bekasi, dove vivono molti impiegati di Giacarta, richiede normalmente dalle due alle tre ore. Non sorprende che l'Indonesia sia classificata tra i peggiori paesi al mondo per traffico. Uno studio del 45 ha nominato Giacarta la città più congestionata del mondo. E nel 2015 TomTom Traffic Index Jakarta è arrivata al terzo posto peggiore, battuta solo da Città del Messico e Bangkok. Si stima che il 2017% dell'inquinamento atmosferico della città provenga dai gas di scarico dei veicoli, mentre le perdite economiche dovute agli ingorghi sono state fissate a 70 ​​miliardi di dollari australiani all'anno.

Giacarta è una metropoli tentacolare di circa 10 milioni di persone (con la grande area metropolitana che si avvicina a 30 milioni). Eppure, nonostante le sue dimensioni e densità di popolazione, non ha un sistema di trasporto rapido di massa. La prima linea MRT della città, che collega Lebak Bulus all'Hotel Indonesia Roundabout, è attualmente in costruzione, tre decenni dopo il primo studio di fattibilità. Secondo MRT Jakarta, che sta costruendo e gestirà il sistema, dovrebbe iniziare le operazioni commerciali nel marzo 2019, se non ci saranno ritardi.

Per ora, le esigenze di trasporto pubblico della città sono principalmente servite dal sistema di autobus Transjakarta. Questi autobus hanno corsie dedicate, i passeggeri salgono in stazioni sopraelevate e le tariffe sono sovvenzionate. La flotta è relativamente moderna e ben tenuta e la copertura si è costantemente ampliata negli ultimi 13 anni, tanto che ora serve la maggior parte di Giacarta, con una serie di servizi di collegamento alla periferia. Questi sforzi hanno prodotto risultati positivi nel 2016, poiché il numero di passeggeri è aumentato a un record di 123.73 milioni di passeggeri con una media di circa 350,000 al giorno.

Eppure, nonostante l'esistenza di questo sistema di autobus urbano generalmente ben concepito e ben implementato, Giacarta rimane perennemente congestionata dal traffico. Sebbene un sistema di trasporto pubblico ben progettato aiuti ad alleviare il peggiore ingorgo, in assenza di ulteriori sforzi politici per ottimizzarne l'efficacia, è, nella migliore delle ipotesi, solo una soluzione parziale.

Le soluzioni sono spesso incomplete

Sono state investite ingenti risorse per migliorare le condizioni del traffico, ma alcuni difetti nel processo decisionale hanno attenuato il loro impatto. Il sistema di autobus di transito rapido Transjakarta ne è un buon esempio. La semplice offerta del servizio non è sufficiente per risolvere i problemi di traffico della città. I proprietari di auto devono essere dissuasi dalla guida e incentivati ​​a utilizzare i trasporti pubblici. In altre parole, il trasporto pubblico deve essere visto come un'opzione sicura, pulita ed efficiente per muoversi in città.

Un tale schema di incentivi non è stato sviluppato seriamente, quindi coloro che possono permetterselo preferiscono ancora guidare i propri veicoli. Per massimizzare il beneficio del trasporto pubblico, sarebbero necessarie misure anti-auto più aggressive, come una tassa sufficientemente alta sui veicoli privati ​​o una quota rigida sul numero di auto autorizzate ad accedere alle strade più trafficate. Il governo potrebbe anche aumentare la collaborazione con i datori di lavoro privati, offrendo loro incentivi finanziari per scaglionare l'orario di lavoro, trasferire i dipendenti o fornire servizi di carpooling. I dipendenti potrebbero essere indotti a utilizzare il trasporto pubblico attraverso un sistema di bonus mensile, ad esempio. Tali politiche, se sviluppate su scala sufficientemente ampia e sostenute da un sostegno politico sostenuto, non solo indurrebbero le persone a prendere i mezzi pubblici, ma le scoraggerebbero anche dal guidare veicoli privati, diminuendo notevolmente la congestione sulle strade di Giacarta.

L'approccio attuale è di natura più ad hoc e manca di una visione politica globale a lungo termine. Le politiche che sono state implementate tendono ad essere affari patchwork, progettati in reazione a particolari circostanze politiche o problemi del giorno, e spesso vengono rapidamente invertiti o applicati solo in modo approssimativo. Costruire un valido sistema di autobus – o altro sistema di trasporto di massa – è quindi solo metà della soluzione. Altri sforzi politici, volti a togliere le auto dalla strada e indurre i pendolari a utilizzare tali opzioni pubbliche, sono ugualmente importanti se una soluzione per la congestione di Giacarta vuole essere efficace e sostenibile.

Un approccio reazionario

Questo problema è esacerbato dal fatto che quando il governo implementa politiche, queste sono spesso reazionarie, di breve durata o scarsamente applicate. Negli ultimi anni, i funzionari hanno testato diverse modifiche alle politiche per tenere sotto controllo il traffico a Giacarta. Un piano includeva un sistema di condivisione della corsa che richiedeva ai conducenti di avere almeno tre passeggeri per accedere alle principali arterie stradali. Gli indonesiani intraprendenti hanno approfittato di questo sistema offrendo i loro servizi come passeggeri noleggiati a conducenti solitari. La politica è stata bruscamente accantonata nell'aprile 2016 con una mossa che, secondo uno studio del MIT, ha peggiorato ulteriormente il traffico. Anche l'applicazione di queste politiche, anche quando sono efficaci, è un problema. I veicoli possono essere spesso individuati utilizzando le corsie dedicate agli autobus di Transjakarta e la polizia non è coerente con l'istituzione di posti di blocco per catturare i trasgressori.

Forse ancora più dannoso per elaborare soluzioni politiche a lungo termine è che i funzionari spesso sembrano guidati da soluzioni reazionarie che vengono lanciate in modo casuale o frammentario in risposta a proteste pubbliche o circostanze politiche a breve termine. Tale elaborazione delle politiche tende a essere poco ponderata e cambia frequentemente, rendendo difficile lo sviluppo del tipo di approccio coerente e completo necessario per affrontare le questioni di fondo. Nel 2015, ad esempio, il ministro dei trasporti Ignasius Jonan ha emesso un divieto unilaterale sulle app di chiamata come Go-Jek, presumibilmente sotto la pressione delle compagnie di taxi preoccupate di perdere quote di mercato. In pochi giorni questa ingiunzione all'ingrosso era stata revocata senza alcuna spiegazione.

Proprio come gestire l'impatto delle app di ride-hailing, probabilmente uno degli strumenti più potenti per alleviare la congestione del traffico se adeguatamente regolato, continua a essere un problema urgente a Giacarta. L'anno scorso, alle motociclette è stato vietato l'uso delle strade principali come Jalan Thamrin tra le 6:11 e le XNUMX:XNUMX. Questa politica è stata opera dell'ex governatore di Giacarta, Basuki Tjahaja Purnama. Quando Anies Baswedan ha assunto il governo alla fine dell'anno, una delle sue prime mosse è stata quella di chiedere la revoca del divieto e, su sua sollecitazione, la Corte Suprema lo ha recentemente fatto. Questo tipo di colpo di frusta decisionale è un ostacolo allo sviluppo di politiche coerenti ed efficaci.

Protesta di strada contro il divieto di becak, dicembre 2008. Fonte: Cak-cak, Flickr Creative Commons

Nel gennaio del 2018, Anies ha anche annunciato un piano per riportare i conducenti di becak nelle strade di Giacarta revocando una legge del 2007 che li vietava. È generalmente riconosciuto che i pedicab a pedalata assistita a velocità lenta esacerbano le condizioni del traffico a Giacarta, ma Anies ha giustificato l'abrogazione del divieto con il discutibile ragionamento che aiuterà le piccole e medie imprese. Si potrebbe anche concludere che il vero scopo è rafforzare le sue credenziali di sostenitore populista delle classi inferiori economicamente prive di diritti. L'ottica, in questo caso, può essere più importante della progettazione di una buona politica.

Nonostante la protesta pubblica per l'idea, Mohamad Taufik, il vicepresidente del consiglio legislativo di Giacarta, ha annunciato a febbraio che intendeva portare avanti la politica, a partire dal nord di Giacarta. Anche gli sforzi per rivedere la legge del 2007 sono in cantiere ma, per ora, rimane ancora sui libri contabili, il che significa che il governo prevede di attuare la politica anche se tecnicamente illegale. Ciò ha spinto vari gruppi di interesse a promettere di portare la questione alla Corte Suprema, se necessario, assicurando che questi sforzi non aiutino presto i problemi del traffico della città.

Sebbene il destino dei becak driver non sia di per sé estremamente consequenziale, è indicativo del fatto che quando la politica è presa in modo così ad hoc, guidata dall'opportunità politica o dalla necessità di placare un particolare collegio elettorale o un interesse speciale, non può affrontare efficacemente sfide complesse con profonde cause sottostanti, come il perpetuo ingorgo. Quando le politiche cambiano per capriccio, è difficile valutarne l'efficacia e ciò impedisce alle autorità di prendere una decisione informata su quali politiche funzionano meglio.

Causa di ottimismo?

Ci sono stati anche alcuni successi. Un esempio è un sistema sulle principali arterie di traffico che limita l'accesso alle auto con targa pari e dispari a giorni alterni. Durante un periodo di prova di un mese nell'agosto del 2017, la velocità media dei veicoli lungo le strade interessate è aumentata del 20 percento, gli autobus Transjakarta hanno visto un aumento del 32.6 percento di passeggeri lungo il corridoio centrale e il tempo di transito tra le stazioni è stato ridotto di quasi il 3 e mezzo minuti. Dopo il successo di questa prova mirata, il sistema è stato reso permanente. Le violazioni sono diminuite nel tempo grazie all'applicazione coerente e da allora la politica è stata estesa a Jakarta orientale e meridionale. Politiche simili (in cui prove mirate dimostrano la prova del concetto prima di essere ampliate), se sviluppate in tandem con maggiori investimenti nelle infrastrutture di trasporto pubblico e applicate in modo coerente su larga scala, è probabile che abbiano un impatto qualitativo sulla situazione del traffico che la politica -i produttori stavano cercando.

Vi sono anche alcune indicazioni del fatto che, poiché il governo prende sul serio la conformità fiscale, ciò potrebbe fornire un'opportunità per ridurre il numero di veicoli sulla strada rendendo proibitivo l'acquisto e la gestione di un'auto personale. Si parla da tempo di aumentare le tasse sugli autoveicoli, ma sembra che questo stia finalmente ottenendo una seria attenzione. Alla fine del 2017 i funzionari di Giacarta hanno indetto un'amnistia fiscale per i proprietari di veicoli che non rispettavano le tasse, suggerendo che in futuro sarebbero stati molto più severi sull'applicazione delle tasse. È ancora troppo presto per dire quanto sia stato efficace questo sforzo di adeguamento fiscale, ma i primi rapporti suggeriscono che le autorità erano vicine al raggiungimento degli obiettivi di entrate del 2017. Secondo quanto riferito, anche i funzionari delle tasse stanno andando porta a porta e stanno facendo una forte spinta per la conformità, un netto allontanamento dagli affari come al solito. Se la conformità sta effettivamente migliorando in modo significativo, potrebbe fornire alle autorità di Giacarta uno strumento politico significativo per ridurre il numero di veicoli sulla strada attraverso tasse e autorizzazioni.

Detto questo, il futuro della politica dei trasporti a Giacarta si trova a un bivio interessante.

L'autore, James Guild, [email protected] è dottoranda in Economia politica presso la S. Rajaratnam School of International Studies di Singapore. Seguilo su Twitter @jamesjguild.