Se eri un passeggero di prima classe TWA che viaggia da Washington, DC, a San Francisco, California, nell'ottobre 1970, il tuo menu sembra più una festa per il Re Sole che un pasto precotto riscaldato in un forno a convezione.
Potresti aver iniziato con crêpe farcie aux fruits de mer, con aragosta, gamberetti, polpa di granchio e capesante in una salsa di panna, burro e sherry, seguita da vitello Orloff "costellato di tartufo". Dopo di che, c'erano formaggi, Grand Marnier gâteau, frutta condita con kirsch e cocktail dopo cena. TWA sperava che l'esperienza sarebbe stata così memorabile che ti ha persino fornito una busta speciale per spedire il tuo menu alla gente a casa.
Sì, quelli erano i giorni. I passeggeri spesso si spostavano in sale da pranzo separate, i tavoli erano apparecchiati con lenzuola fresche e ci si poteva fidare delle posate. La cucina è rimasta un'amenità caratteristica della compagnia aerea e non era ancora il dominio dei contatori di fagioli (letterali). (Non importa se un biglietto in classe economica nel 1970 costava circa $ 300 andata e ritorno, o $ 1,650 aggiustato per l'inflazione.)
Nel 1978 tutto è cambiato. La deregolamentazione ha colpito e il Civil Aeronautics Board ha ceduto il controllo sulla definizione delle tariffe aeree. Per la prima volta, le compagnie aeree hanno dovuto competere per i passeggeri con prezzi più bassi e programmi fedeltà. La concorrenza ha ridotto i margini di profitto, mettendo a dura prova i vettori che hanno continuato senza sosta fino a quando gli attacchi terroristici del 2001 hanno trasformato i guai in crisi.
Soffrendo di pesanti perdite finanziarie e lottando per ulteriori tagli, le compagnie aeree hanno iniziato a prendere di mira il cibo. Poco dopo l'9 settembre, American Airlines e TWA hanno smesso di servire i pasti nelle loro cabine principali sui voli nazionali, seguite da quasi tutti gli altri vettori statunitensi. Secondo la logica, a vendere i biglietti erano l'orario e il prezzo di un volo, non il cibo.
Oggi, tra i cinque cosiddetti vettori statunitensi, solo Continental serve ancora pasti gratuiti in volo sulle rotte nazionali, un anacronismo su cui la compagnia aerea ha costruito un'intera campagna pubblicitaria.
Ma oggi c'è una nuova dinamica nei cieli. Poiché i passeggeri chiedono di più per i loro soldi (soprattutto in questa economia), la corsa è aperta per catturare l'elusivo cliente pagante in prima classe e business class facendo un passo avanti nella parte anteriore dell'aereo.
Lauri Curtis, vicepresidente dei servizi di bordo di American Airlines, dice dei voli nazionali: “Stiamo usando i pochi dollari che abbiamo da investire nella cabina premium. Nella cabina principale, guardiamo alla comodità".
In effetti, sebbene i vettori statunitensi in difficoltà abbiano ridotto la spesa per il cibo da $ 5.92 nel 1992 a $ 3.39 per passeggero (in tutte le cabine) nel 2006, secondo il Bureau of Transportation Statistics, stanno cambiando di nuovo le priorità. I vettori legacy hanno effettivamente aumentato la spesa per il cibo del quattro percento dal 2007 al 2008, anche se stavano lottando per tagliare i costi di fronte all'aumento dei prezzi del carburante.
Per fare appello a palati sempre più esigenti, sempre più compagnie aeree nazionali prendono spunto dai vettori internazionali, che notoriamente si sono avvalsi dell'aiuto di nomi in grassetto per pianificare i pasti.
Per anni American si è affidata allo chef di cucina sudoccidentale Stephan Pyles e al suo collega di Dallas Dean Fearing per pianificare i suoi menu di volo. Più recentemente, United ha iniziato a lavorare con Charlie Trotter per ideare pasti sani con un tocco internazionale, come il risotto ai funghi selvatici e il pollo alle erbe. Delta, nel frattempo, ha sfruttato le capacità di Michelle Bernstein, proprietaria di Michy and Sra. Ristoranti Martinez a Miami, con l'imprenditore della vita notturna Rande Gerber che si occupa di cocktail e il maestro sommelier Andrea Robinson che sceglie il vino.
Questo non vuol dire che Trotter sia in cucina a preparare il tuo risotto. Questi chef famosi collaborano con aziende come Gate Gourmet - le cui cucine sfornano cibo per 200 milioni di passeggeri all'anno nella maggior parte delle principali compagnie aeree del mondo - per tradurre le loro visioni in qualcosa che funzioni a 30,000 piedi. Non è un'impresa da poco, considerando che il cibo viaggerà attraverso un abbattitore di temperatura e catene di montaggio, su asfalto e in almeno due forni prima di arrivare al tuo posto.
Nel frattempo, le considerazioni di spazio nei forni di bordo e sui tavoli a vassoio pongono un altro problema. (Il famoso occhio di costola da cowboy con osso di Pyles, ad esempio, doveva essere regolato fino a diventare un filetto.)
Aggiungi a queste difficoltà tecniche il fatto che secondo alcune stime, afferma Bob Rosar, chef esecutivo di Gate Gourmet North America, "potresti perdere il 18 percento del tuo profilo aromatico, o senso del gusto, in una cabina pressurizzata". Ma dopo decenni di scienza alimentare e tentativi ed errori, dice, compensare la perdita non significa più aggiungere il 18% in più di sale e pepe ai pasti. “Stiamo usando erbe e aceti aromatizzati per costruire i sapori a tutti i livelli. Invece di cuocere il pollo, lo scottiamo o lo grigliamo".
Naturalmente, pochi vettori statunitensi possono fornire pasti sulla stessa scala delle compagnie aeree internazionali, che non hanno affrontato difficoltà finanziarie comparabili. Alcuni vettori, come Austrian Airlines e Gulf Air, mettono effettivamente a bordo chef per preparare i pasti nelle classi premium e molte compagnie aeree, tra cui Austrian e Singapore, addestrano assistenti di volo come sommelier.
I vettori internazionali spesso mettono in mostra le cucine del loro paese di origine: il vettore di Abu Dhabi Etihad Airways serve tiramisù condito con caffè arabo. Lufthansa offre prodotti regionali tedeschi come il cavolo Filder-Spitzkraut e le patate Bamberger Hörnla. E Japan Airlines fa tutto il possibile, preparando la cucina tradizionale in speciali cuociriso a bordo.
Anche se le compagnie aeree nazionali reinventano i menu per i passeggeri davanti all'aereo, quelle in coda stanno assistendo all'avvento di menu creativi per l'acquisto a bordo. Ciò che è iniziato con la vendita di scatole di snack di base si è trasformato in una corsa agli armamenti virtuale tra le compagnie aeree per fornire panini e insalate freschi e salutari ai passeggeri nazionali. United ha recentemente aggiunto articoli come un impacco di tacchino e asparagi e un'insalata di pollo asiatica, $ 9 ciascuno, e la nuova partnership di American con Boston Market include un pollo Carver e un'insalata tritata italiana, tra gli altri (tutti gli articoli costano $ 10), su percorsi selezionati.
Lo chef Todd English, nel frattempo, ha sviluppato un menu di piatti come formaggio di capra e insalata di verdure ($ 8) per la cabina principale di Delta. JetBlue, che notoriamente distribuisce snack gratuiti, ha persino studiato la possibilità di vendere cibo sui suoi voli; all'inizio di quest'anno ha testato un programma di acquisto a bordo.
Secondo gli studi delle compagnie aeree, i passeggeri sono in realtà più felici di pagare per qualcosa che vogliono mangiare piuttosto che ottenere cibo gratis che non lo fanno. Virgin America indica una ricerca che ha rivelato che i passeggeri in economy sono disposti a spendere fino a $ 21 per i servizi a bordo (inclusi cibo e intrattenimento), ma che il cibo deve essere fresco e cocktail di alta qualità.
Sebbene le compagnie aeree insistano che i loro programmi di acquisto a bordo mirano principalmente a offrire ai passeggeri una migliore esperienza di volo, fanno anche parte di uno sforzo più ampio per accumulare entrate non aeree. (Tra i vettori con sede negli Stati Uniti, solo Virgin America discuterebbe il costo base delle sue scatole di snack, circa la metà del prezzo di acquisto di $ 6, e confermerebbe la redditività del suo programma alimentare.)
Ma raggiungere un equilibrio non è facile; alcune compagnie aeree stanno scoprendo la strada a proprie spese quando hanno esagerato con il menu à la carte. L'anno scorso, lo United ha abbandonato i piani per testare l'acquisto a bordo sui voli transatlantici solo poche settimane dopo l'annuncio del programma, a causa delle proteste dei passeggeri. E US Airways ha dovuto invertire la sua politica di addebito per bibite e acqua in bottiglia sui voli nazionali dopo soli sette mesi.
Per tutti i loro team di contabili e consulenti di alto livello, risme di ricerca e chef famosi, le compagnie aeree affermano che il loro obiettivo finale è trovare quel punto debole in cui i passeggeri premium godano del servizio abbastanza da pagare un extra, i passeggeri in pullman si sentano soddisfatti ( e forse anche felice) con la loro esperienza, e i vettori possono rimanere solvibili. Se hanno capito bene? Speriamo che il cibo delle compagnie aeree nazionali un giorno sarà di nuovo abbastanza buono da raccontare a casa.
