Jens:
Si. So che la Serbia, di solito, hai ATR, A319 e così via. Come li schieri tatticamente?
Jiri:
Senti, sono pienamente d'accordo con quello che ha detto ora, quindi la flessibilità è la chiave. E in realtà, quello che hai ora è un vantaggio è che hai la tua flotta completa di aeromobili disponibile per le modifiche ad hoc. Quando opererai, diciamo al cento per cento della capacità del tuo aereo, hai solo scorte operative e non hai davvero troppe cose che puoi fare all'ultimo minuto. Tuttavia, ora quando si opera, diciamo il 78% della capacità, si hanno opportunità abbastanza grandi e flessibili di scambiare e aggiornare se necessario.
Tuttavia, ciò che abbiamo visto anche come una sfida è stata che se continui a utilizzarlo come hub e spoke e stai riducendo notevolmente la rete, la prima che verrà compromessa è ovviamente la connettività. Abbiamo dovuto rimodellare e cambiare completamente la nostra rete e concentrarci sui giorni chiave della settimana, dove vogliamo ancora avere una connettività decente. E ci sono giorni in cui sostanzialmente operiamo quasi sull'80, 90% del livello del 2019, ma ci sono anche giorni in cui difficilmente abbiamo un volo.
Questa è stata una specie di sfida, non solo per noi, ma anche per i fornitori e altri aeroporti e partner di gestione, che, per la loro pianificazione. Quindi, dall'altra parte in questo modo, la flessibilità ci offre davvero il vantaggio di mantenere una connettività decente. Inoltre, con gli upgrade e i downgrade, a volte inviamo persino ATR a Berlino, che è tipicamente una rotta aerea, solo per mantenere la connettività e consentire alle persone di connettersi alla loro destinazione finale all'interno della nostra regione. È sicuramente un vantaggio.
Jens:
Quale percentuale dei tuoi clienti dei tuoi clienti si connette?
Jiri:
Al momento si aggira, diciamo, il 30, 35%.
Jens:
Una parte significativa di questo.
Jiri:
In modo significativo. È significativamente più basso di quanto si usasse essere, ma è anche perché il traffico in coincidenza è anche un po 'più difficile da gestire in un modo che alcuni paesi stanno imponendo anche come restrizione diversa per il trasferimento, non solo per l'ingresso nel paese , ma anche per i transfert continuano a cambiare. Quindi, soprattutto, se stai effettuando una coincidenza, supponiamo che tu stia portando passeggeri da Belgrado via Copenaghen alla Cina, devi già assicurarti che questa percentuale sia effettivamente autorizzata a trasferire a Copenaghen in Cina, e questo è un po 'impegnativo, soprattutto abbiamo per separare i biglietti e devi gestirlo così come il primo vettore operativo su quella rotta.
Jens:
Tamur, anche in Swiss, qual è la logica dietro la rete in questo momento? È ottimizzato per garantire il maggior numero di connessioni possibile? O è più in giro per il traffico?
Tamuro:
No, penso che abbiamo fasi diverse. In questo momento, siamo nella fase in cui sei limitato principalmente al business point-to-point, dove ti stai ottimizzando principalmente per mantenere collegata la Svizzera all'Europa e anche al mondo. Possiamo sostenere questa rete a lungo raggio così come l'abbiamo adesso, principalmente a causa del carico in Europa. Serviamo le destinazioni più importanti, ma ovviamente con meno frequenze quindi cerchiamo di mantenere un livello ragionevole all'interno del sistema, ma abbiamo meno profondità e meno frequenza offerta.
Questo cambierà nella rampa di lancio nel senso che, come ho detto, stiamo ovviamente costruendo su un sistema hub and spoke. Non appena vedremo aumentare la domanda e dato il fatto che abbiamo meno rotte da punto a punto altrove, vedremo sicuramente anche un certo numero di passeggeri in transito nella seconda fase, e vedresti una quota maggiore di trasferimento, sia dall'Europa all'Intercon che dall'Europa all'Europa come parte del sistema hub and spoke.
E alla fine devi trovare un nuovo equilibrio, allora. Dipende anche dalla concorrenza, ma alla fine devi trovare un nuovo equilibrio tra questi due sistemi. E tu, come ho detto in Svizzera, abbiamo tradizionalmente un business premium molto forte ea lungo raggio. E questo è sicuramente qualcosa su cui ci concentreremo anche in futuro con un ragionevole sistema di connessione che si collega a questo lungo raggio. Nelle spaccature, vedrai sicuramente una quota maggiore di destinazioni digitali. Penso che qualcosa, come abbiamo discusso prima, rifletta in qualche modo il cambiamento di tendenza, ma la logica generale sarà sempre la stessa, il dimensionamento qui è importante e trovare il giusto dimensionamento.
Jens:
Jiri, devo chiedertelo. Il tuo partner [incomprensibile 00:29:00] ha dovuto smettere di volare sulla rotta per Belgrado qualche tempo fa l'anno scorso. E ovviamente i collegamenti attraverso l'Europa sono difficili o troppo inesistenti a causa della pandemia. Qual è lo stato di quella relazione, condivisione del codice e così via?
Jiri:
Senti, abbiamo recentemente rinnovato il nostro vecchio accordo di condivisione del codice e sostanzialmente, stiamo mantenendo la connettività tramite i principali gateway ATR in Europa. Qualsiasi accordo culturale che sia un attore regionale più piccolo è importante per noi perché ci dà accesso a una rete più globale e ci offre anche flotte extra per la nostra rete regionale. Quindi, stiamo mantenendo la forte collaborazione con [00:29:42 impercettibile]. La cultura è abbastanza espansa, ma ovviamente ci sarà molto probabilmente meno richiesta poiché un volo diretto è attualmente sospeso. E stiamo sviluppando l'altra partnership culturale per coprire quella parte del mondo.
L'anno scorso, durante una pandemia, abbiamo firmato una società di cultura con le compagnie aeree turche. Voliamo ogni giorno a Istanbul e abbiamo un ampio accesso, e amplieremo ulteriormente quella cooperazione culturale. È fondamentalmente qualsiasi compagnia aerea partner, che ci sta aiutando ad aggiungere una flotta aggiuntiva alla nostra rete e possiamo ampliare la nostra impronta, siamo decisamente sempre aperti a cercare soluzioni civili.
Jens:
Un'ultima domanda prima di concludere. Di recente ho visto una panoramica dei progetti delle compagnie aeree di avvio, e alcuni di loro sono in Europa. Quindi, sembra che le persone stiano sfruttando l'opportunità per ricominciare da capo qui. Lo vedi come una minaccia per le tue compagnie aeree e per alcuni mercati? Forse prima Jiri?
Jiri:
Affatto. Penso che in realtà dopo questa crisi, abbiamo ancora bisogno di vedere più consolidamento e cosa accadrà con le carriere europee perché sicuramente non siamo il contenuto e che può essere orgoglioso a livello di consolidamento.
Jens:
Tamur? Startup?
Tamuro:
Sì, penso che ne usciremo più forti. Al momento non stiamo combattendo per la sopravvivenza. Stiamo combattendo per il nostro futuro. Ce ne sono altri che sicuramente combatteranno per la sopravvivenza. Al momento non puoi vederlo davvero perché ci sono così tanti soldi del governo sparsi in tutto il settore che non puoi davvero vedere chi ha davvero un modello di business valido e chi no. Lo vedrai solo, credo, più tardi.
E poi penso che il consolidamento dovrebbe avvenire piuttosto da vettori che entrano o vettori che lasciano il mercato, piuttosto che un consolidamento a breve termine in termini di compagnie aeree che acquistano altre compagnie aeree. È come quegli accordi che sono già stati concordati prima della crisi. Penso che sarà la domanda piuttosto tra uno o due anni, non immediatamente. E poi più avanti nella prospettiva cinque, c'è sicuramente più consolidamento che in formati diversi e forse un'attività M and A ricomincerà. Ma penso che ci vorrà del tempo prima che ciò accada. E quindi, chiunque inizi adesso in questi giorni deve essere molto audace. Auguro loro buona fortuna, ma penso anche che ci saranno anche nuovi concorrenti che scenderanno di nuovo. E come ho detto, alcuni lasceranno anche il mercato in tempi ragionevoli.
Jens:
Bene, Tamur, Jiri, è stato fantastico incontrarti per parlarti del settore. Grazie per la partecipazione.
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