Per l’anno base 2019, il 19% dei voli in partenza hanno percorso più di 4,000 km, ma hanno prodotto il 66% delle emissioni che dovranno essere dimezzate entro il 2030.
Per il settore del trasporto aereo “difficile da decarbonizzare”, lo sviluppo dei carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) e delle fonti di propulsione alternative è ben avviato, insieme a misure tecnologiche e operative di mitigazione delle emissioni.
Ma anche collettivamente è probabile che non raggiungano gli obiettivi di riduzione delle emissioni derivanti dall’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici. Sarà quindi necessaria la gestione della domanda. Strumenti fiscali come le tasse e le imposte sui frequent flyer sono in contrasto con la privacy e le questioni competitive, e in particolare con il quadro normativo economico specifico dei servizi di trasporto aereo internazionale.
Limitare direttamente le emissioni
Ma limitare direttamente le emissioni è fattibile e avrebbe un effetto definitivo.
Chris Lyle elabora nel suo editoriale pubblicato per primo GreenAirNews questioni e mette sul tavolo un concetto di limitazione delle emissioni con gli aeroporti come nucleo nel contesto dei voli che consentono.
Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), in applicazione dell'Accordo di Parigi del 2015 e basandosi sull'attuale consenso scientifico, sostiene che le emissioni globali di gas serra dovranno raggiungere il picco entro il 2025 e essere dimezzate entro il 2030 rispetto ai livelli del 2019, con l'obiettivo della "neutralità climatica" entro il 2050. il trasporto aereo è stato oggetto di un trattamento esternalizzato da parte dell’UNFCCC, con l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) come surrogato.
Tuttavia, rimangono sotto l’egida dell’UNFCCC e, in particolare dato l’impatto economico del settore (e la generazione di emissioni Scope 3), si prevede che raggiungano gli stessi obiettivi – che sono ampiamente accettati dall’industria, sicuramente per quanto riguarda il lungo termine.
Le attuali emissioni del settore aereo sono inadeguate
Vi sono prove sempre più evidenti che le misure esistenti di mitigazione delle emissioni del trasporto aereo sono sostanzialmente inadeguate per raggiungere questi obiettivi, sia a breve che a lungo termine.
I miglioramenti tecnologici e operativi si stanno stabilizzando e sono ben distanziati dalla crescita del traffico.
Sono in fase di sviluppo fonti di propulsione alternative al cherosene, con l’elettricità (batterie e celle a combustibile a idrogeno) e l’ibrido elettrico che dovrebbero diventare significative negli anni ’2030, ma solo per aerei più piccoli e a corto raggio.
Si prevede che le turbine a gas e l’idrogeno liquido, che richiedono una notevole quantità di energia rinnovabile e importanti cambiamenti strutturali sia nella progettazione degli aerei che nella distribuzione del carburante, saranno ampiamente utilizzati prima della metà del secolo.
Il SAF è la misura critica del settore su cui si basano le aspettative, ma le fonti biobased si trovano ad affrontare dubbi sui benefici dell’intero ciclo di vita, sui limiti sulla fornitura di materie prime e su considerevoli barriere riguardanti gli investimenti necessari, l’economia e la scalabilità. fino al livello commerciale.
Carburanti elettronici sintetici
Gli e-fuel sintetici (noti anche come power-to-liquid), come i biocarburanti, hanno la capacità di drop-in, inoltre non emettono alcuna emissione di gas serra durante il funzionamento. Tuttavia, è probabile che i loro prezzi rimangano nell’ordine di tre volte, se non di più, quelli del cherosene, richiedono un massiccio incremento e la loro produzione richiede un enorme volume di energia rinnovabile – e in particolare di idrogeno verde, per il quale continueranno a esistere disponibilità limitata e concorrenza intensa.
Oltre alle questioni relative alla privacy e alla concorrenza, le misure fiscali si scontrano con il quadro normativo economico per l’aviazione internazionale: la Convenzione globale di Chicago più una rete di circa tremila accordi bilaterali sui servizi aerei e alcuni accordi regionali.
La grande maggioranza di queste include implicazioni giuridicamente vincolanti che limitano l’applicazione degli strumenti di mitigazione delle emissioni, in particolare includendo la tassazione e altre misure basate sul mercato.
Motivazione del limite alle emissioni
Infine, le misure extra-settoriali come la compensazione, la cattura e lo stoccaggio del carbonio sono spesso di valore discutibile o non dimostrato e devono essere considerate transitorie a favore di reali riduzioni delle emissioni nel settore.
Tutte le strade di esplorazione e sviluppo della tecnologia, della propulsione e della SAF dovrebbero e continueranno ad essere perseguite, ma è già evidente che anche quando tutte queste misure vengono prese insieme rimane una pressante, fondamentale necessità di ulteriori azioni sostanziali.
Climate Action Tracker, un’analisi scientifica indipendente che segue l’azione dei governi sul clima e la misura rispetto all’Accordo di Parigi, è stata rilevata nel giugno 2020 e ha confermato nel settembre 2022 che le misure di mitigazione per l’aviazione internazionale erano “criticamente insufficienti”, compatibili con un mondo con temperature superiori ai 4°C. .
Un sondaggio di GE Aerospaziale prima del Paris Air Show del giugno 2023 ha dimostrato che anche la stessa industria aeronautica era divisa sulla realizzabilità del proprio obiettivo di zero emissioni nette al 2050, con meno della metà dei 325 dirigenti intervistati che credeva che il settore avrebbe raggiunto tale obiettivo.
IATA
Alla recente assemblea generale annuale del 2024 della International Air Transport Association (IATA), ci sono state diverse osservazioni pubbliche a sostegno di tale obiettivo, ma il clima di ottimismo non sembra essere andato avanti nell’ultimo anno.
Sono state espresse serie preoccupazioni sul fatto che il raggiungimento di vari obiettivi SAF - e in particolare quello dell'ambiziosa riduzione del 5% dell'intensità di carbonio a livello globale entro il 2030 da parte dell'ICAO - fosse semplicemente irrealizzabile date le formidabili questioni relative alla valutazione dell'intero ciclo di vita, all'incremento e alla riduzione dei prezzi .
Nell’aprile di quest’anno, la IATA ha prodotto un rapporto, “The Aviation Net Zero CO2 Transition Pathways Comparative Review”, che illustra come permangano significative incertezze riguardo alle rotte attuali e alle misure per raggiungere lo zero netto.
Le 14 principali tabelle di marcia per le emissioni nette di CO2 a livello globale e regionale esaminate si basavano su presupposti, condizioni e vincoli diversi.
Tutti presuppongono che la SAF sarà responsabile della maggior quantità di riduzioni di CO2 entro il 2050, ma il loro contributo varia dal 24% al 70%.
Esistono anche differenze nel volume previsto delle emissioni residue entro il 2050, che richiederebbero il proseguimento della cattura del carbonio fuori settore o misure basate sul mercato.
Alla luce di quanto sopra, è ora emersa nei radar la necessità di limitare in modo specifico le operazioni aeronautiche. Ad esempio, un rapporto di ricerca completo
in 2023 Fondazione di viaggio hanno trovato un solo scenario per i viaggi e il turismo per raggiungere lo zero netto entro il 2050 e che prevede il rallentamento della crescita del trasporto aereo, compreso il contenimento dei voli a lungo raggio (oltre 3,500 km) ai livelli del 2019.
Limitare le emissioni del trasporto aereo
Limitare le emissioni del trasporto aereo stesso – piuttosto che il numero di voli o attraverso meccanismi di tariffazione con i loro effetti imprecisi – sarebbe diretto e con un impatto definitivo.
L’imposizione di una struttura per limitare le emissioni coerente con gli obiettivi dell’Accordo di Parigi offrirebbe limiti predeterminati e, entrando in gioco quando altre misure sono insufficienti, sarebbe il principale motore di mitigazione. L’enigma è trovare il modo più efficace per farlo.
Indipendentemente dalla “proprietà” delle emissioni dei voli – generalmente attribuite ai passeggeri o agli spedizionieri e in particolare ai vettori aerei, ai quali è prevalentemente rivolta l'azione di mitigazione – l'origine migliore per limitare le emissioni è l'aeroporto.
