Paul Hudson, presidente della più grande organizzazione di difesa dei consumatori delle compagnie aeree negli Stati Uniti, ha inviato commenti al Dipartimento dei trasporti (DOT) e al Dipartimento di giustizia (DOJ) degli Stati Uniti in risposta alla loro richiesta di informazioni (RFI) sullo stato della concorrenza nel settore dell'aviazione. Questa revisione completa è essenziale per valutare come la concorrenza nel settore delle compagnie aeree abbia continuato a diminuire e come si possano adottare misure pro-concorrenza in futuro.
Il sito web Flyers Rights fornisce inoltre ulteriori informazioni su questo documento, tra cui un riassunto delle argomentazioni.
Introduzione
FlyersRights accoglie con favore gli sforzi congiunti del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti e del Dipartimento di giustizia per esaminare la concorrenza nel settore delle compagnie aeree. Una revisione completa del settore delle compagnie aeree non è stata effettuata dopo l'Airline Deregulation Act del 1978.
Solo un'agenzia ha l'autorità di vigilare sui comportamenti illegali, ingiusti e ingannevoli delle compagnie aeree.
Gli stanziamenti del Congresso e i limiti statutari alle sanzioni per l'applicazione delle leggi non sono sufficienti a proteggere i consumatori e la concorrenza.
Nei decenni successivi alla deregolamentazione, le compagnie aeree hanno sottolineato che la concorrenza di mercato, non la regolamentazione, servirà al meglio gli interessi dei passeggeri, consolidando e riducendo al contempo la concorrenza, introducendo barriere all'ingresso e riducendo la trasparenza delle informazioni necessarie ai consumatori per prendere decisioni consapevoli.
Comportamento anti-competitivo: fissazione dei prezzi e disciplina della capacità
I manuali antitrust sono disseminati di schemi di fissazione dei prezzi delle compagnie aeree. A partire da subito dopo la deregulation, questi schemi di fissazione dei prezzi erano palesi e poco sofisticati. Ma parallelamente all'innovazione tecnologica, sono diventati più difficili da individuare.
In primo luogo, i CEO delle compagnie aeree chiamavano altri CEO per stabilire prezzi e rotte congiuntamente. Una volta puniti, le compagnie aeree hanno iniziato a condividere le informazioni sui prezzi e a negoziare i prezzi tramite una società di proprietà di un gruppo di compagnie aeree. Più di recente, il coordinamento ha assunto la forma di segnalazione dei prezzi e "disciplina della capacità".
American Airlines e Southwest Airlines sono state coinvolte in una class action che accusava le due compagnie di aver cospirato per aumentare le tariffe aeree. Entrambe le compagnie hanno risolto la causa, ma hanno negato ogni illecito.
Anche Delta Air Lines e United Airlines sembrano essere sotto processo. Nelle chiamate pubbliche agli azionisti, le compagnie aeree avrebbero segnalato di voler mantenere la "disciplina della capacità". In altre parole, hanno cercato di ridurre la produzione per aumentare i prezzi. La suddivisione delle tariffe in un menu di commissioni consente anche un maggiore coordinamento dei prezzi.
Negli ultimi dieci anni, diverse compagnie aeree hanno aumentato gradualmente le tariffe per i bagagli.
Alleanze e joint venture
Oltre all'azione concertata, più facilmente realizzabile in un settore altamente concentrato, le compagnie aeree hanno stretto alleanze e joint venture che hanno ulteriormente concentrato il settore, poiché i membri dell'alleanza non sono in competizione.
American Airlines e JetBlue Airways hanno partecipato alla Northeast Alliance per quasi tre anni, consentendo loro di coordinare i voli e mettere in comune i ricavi. Delta, American e United sono membri di tre joint venture per i viaggi internazionali insieme alle principali compagnie aeree straniere e statunitensi come Alaska Airlines e Hawaiian Airlines. JetBlue ha stipulato un accordo di alleanza con singole compagnie aeree delle tre joint venture senza diventare un membro formale dell'alleanza.
Il Dipartimento di Giustizia afferma che queste tre alleanze aeree controllano l'82% del mercato dei viaggi aerei internazionali tra Stati Uniti e Unione Europea.
Il Dipartimento dei trasporti concede l'immunità antitrust a queste compagnie aeree nonostante le obiezioni secondo cui il settore delle compagnie aeree continua a essere altamente concentrato. Per ogni concorrente indipendente eliminato da una rotta transatlantica con quattro concorrenti, i prezzi aumentano del 7%.
Il Dipartimento di Giustizia ha inoltre stabilito che i vantaggi per la concorrenza derivanti da queste alleanze tra compagnie aeree non dipendono dall'immunità antitrust delle compagnie stesse.
Proprietà comune
Molti dei primi dieci azionisti di una qualsiasi compagnia aerea statunitense sono anche i primi dieci azionisti di altre compagnie aeree statunitensi. La proprietà comune di una compagnia aerea riduce gli incentivi per una compagnia aerea a competere in modo più aggressivo, ad abbassare i prezzi o a entrare in un nuovo mercato. Aumenta i prezzi e riduce la produzione nel settore delle compagnie aeree.
Immunità antitrust e alleanze aeree internazionali, Economic Analysis Group, Dipartimento di Giustizia.
DOCUMENTO DI DISCUSSIONE
Uno studio di ricerca condotto da Azar stima che la proprietà comune delle compagnie aeree “aumenta la concentrazione più o meno quanto il passaggio da quattro vettori di pari dimensioni a due vettori di pari dimensioni”.
Azar stima che la proprietà comune della rotta aerea media sia "oltre 10 volte più grande della soglia 'che probabilmente accresce il potere di mercato' nel caso di una fusione tradizionale, secondo le linee guida sulle fusioni orizzontali delle agenzie antitrust statunitensi".
Azar conclude che “voce, incentivi e voto, così come il non fare nulla” sono i meccanismi attraverso i quali la proprietà comune danneggia la concorrenza.
Opposizione alla regolamentazione della trasparenza
Un mercato competitivo richiede un consumatore informato, autorizzato a prendere una decisione razionale. Affinché la concorrenza abbia successo, i passeggeri devono essere consapevoli di un menu in continua crescita di tariffe accessorie che variano in base alle rotte, alle date, ai singoli passeggeri e alla data o al luogo in cui è stata pagata la tariffa accessoria.
Il 17 aprile 2024, il Dipartimento dei trasporti ha pubblicato una norma definitiva che richiede alle compagnie aeree di divulgare commissioni accessorie critiche quando vengono fornite informazioni su tariffe e orari a un consumatore. Queste commissioni accessorie includono una commissione per il primo bagaglio registrato, una commissione per il secondo bagaglio registrato, una commissione per il bagaglio a mano, una commissione per la modifica e una commissione per la cancellazione.
Tuttavia, Airlines for America, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue Airways, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, l'International Air Transport Association e la National Air Carrier Association hanno intentato causa per invalidare questa norma.
Questa regola avrebbe aumentato la concorrenza.
Se le compagnie aeree avessero avuto la meglio, avrebbero annullato la regola sulla pubblicità a tariffa piena. Una volta proposta una norma, hanno fatto pressioni intense per bloccarla e
Poi è stata contestata in tribunale e ora è una tutela fondamentale per i passeggeri.
Esclusività dei gate, occupazione degli slot e predominio degli aeroporti.
I vettori incumbent soffocano la concorrenza imponendo barriere all'ingresso ai potenziali concorrenti. Attraverso hub fortezza e gate esclusivi, i vettori incumbent rendono finanziariamente e fisicamente impossibile competere in un aeroporto hub.
Molti degli aeroporti più grandi, tra cui Charlotte, Dallas, Philadelphia, Houston International, Washington Dulles, Atlanta, Detroit, Salt Lake City e Minneapolis, sono dominati da una sola compagnia aerea statunitense. I voli da o per un hub fortezza hanno prezzi artificialmente gonfiati.
Monopolizzando l'accesso ai gate di un aeroporto tramite contratti a lungo termine, le compagnie aeree in carica possono impedire l'ingresso di nuove compagnie aeree in un mercato. Molti di questi gate restano inutilizzati, danneggiando i passeggeri e la concorrenza.
Effetti anticoncorrenziali della proprietà comune
Tre aeroporti degli Stati Uniti hanno limiti di capacità e dispongono di un sistema di slot supervisionato dalla FAA.
Lo scopo del sistema di slot era quello di ridurre il sovraffollamento, garantendo al contempo che gli aeroporti potessero accogliere il maggior numero possibile di passeggeri.
Contrariamente allo scopo del sistema e alla sua nocività per la concorrenza, le compagnie aeree praticano il cosiddetto "slot squatting", ovvero operano voli con basso fattore di carico al solo scopo di impedire a una compagnia aerea concorrente di acquisire quello slot.
Programmi fedeltà delle compagnie aeree
I programmi di premi fedeltà costituiscono barriere all'ingresso. Non solo comportano preoccupazioni sulla privacy dei dati, commissioni per riscattare i benefici maturati e date di scadenza spesso senza preavviso, ma questi programmi fanno sì che i consumatori vedano prezzi più alti.
Soluzioni
Ritorna a Common Gates
Negli Stati Uniti, le compagnie aeree dominanti possono controllare una grande percentuale dei gate di un aeroporto tramite redditizi contratti di locazione a lungo termine con l'aeroporto. Questo controllo allontana i concorrenti e scoraggia i potenziali concorrenti dall'entrare nel mercato. I contratti di locazione esclusivi dei gate sono prevalentemente un'invenzione americana recente. I contratti di locazione esclusivi dei gate dovrebbero essere adeguatamente definiti come pratiche anti-concorrenziali quando rimuovono i concorrenti e bloccano i potenziali concorrenti.
Risarcimento per ritardo del volo e regole di reciprocità/interline
Il Dipartimento dei trasporti dovrebbe promulgare una norma di indennizzo per i ritardi dei voli e una norma di reciprocità per incentivare la puntualità nei casi di problemi sotto il controllo del vettore.
I passeggeri americani subiscono danni quando una compagnia aerea causa un ritardo, una cancellazione o un'interruzione del volo. I vettori statunitensi hanno familiarità con il risarcimento per ritardo, poiché le normative UE e la Convenzione di Montreal richiedono il risarcimento per ritardo per i voli internazionali.
