"La IATA parteciperà all'Assemblea ICAO ponendo sicurezza, sostenibilità ed efficienza in cima alla lista delle nostre priorità. Dobbiamo garantire un maggiore sostegno alla produzione di SAF e al CORSIA come fattori chiave per l'impegno dell'aviazione a raggiungere emissioni nette pari a zero entro il 2050. Allo stesso modo, abbiamo bisogno di un accordo per seguire i principi e le disposizioni della Convenzione di Chicago per evitare un mosaico di misure fiscali debilitanti e normative sui diritti dei passeggeri. E dobbiamo rafforzare la sicurezza con segnalazioni tempestive sugli incidenti, mitigazioni delle interferenze GNSS e la salvaguardia dello spettro di radiofrequenza critico", ha affermato Willie Walsh, Direttore Generale della IATA.
Gli standard globali, molti dei quali sviluppati dai governi attraverso l'ICAO, sono fondamentali per operazioni di aviazione sicure, efficienti e sempre più sostenibili in tutto il mondo.
Questi standard sono sviluppati grazie all'esperienza e al contributo degli operatori aerei di tutto il mondo, in collaborazione con gli Stati membri dell'ICAO. L'Assemblea dell'ICAO rappresenta un'opportunità triennale per gli Stati di allinearsi sul programma di lavoro dell'ICAO, che affronta le questioni più urgenti del settore dell'aviazione.
"L'importanza degli standard globali per l'aviazione globale non può essere sottovalutata. Sono ottimista per i risultati di questa Assemblea. Tutti vogliono che il volo sia sicuro, efficiente e più sostenibile. Pertanto, abbiamo un programma comune con i governi.
"In effetti, molte delle nostre proposte all'Assemblea chiedono semplicemente ai governi di attuare in modo più efficace quanto già concordato. Le prossime settimane a Montreal sono essenziali per definire l'agenda, ma ancora più importanti sono i successivi tre anni di lavoro per raggiungere quanto concordato", ha affermato Walsh.
Il più attuale tra i documenti che l'IATA ha presentato all'ICAO
Produzione SAF: Gli obiettivi per l'uso dei SAF stabiliti dalla Conferenza ICAO sull'aviazione e i carburanti alternativi (CAAF/3) dovrebbero essere rivisti dagli Stati per considerare le conseguenze in termini di aumento dei prezzi derivanti dall'impostazione di mandati senza il previsto aumento della produzione di SAF.
L'IATA chiede agli stati di:
- a. Sostenere gli sforzi dell'IATA per creare un mercato SAF funzionante.
- b. Aumentare gli incentivi economici per i produttori di carburante per la produzione di SAF.
- c. Adottare tempestivamente misure politiche per affrontare le anomalie.
CORSIA Schema di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio per l'aviazione internazionale
CORSIA (Schema di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio per l'aviazione internazionale): Il CORSIA è stato concordato dagli Stati durante la 39a Assemblea dell'ICAO (2016) come unica misura economica per affrontare le emissioni globali di carbonio del settore aeronautico. Si prevede che il CORSIA genererà fino a 17 miliardi di dollari in finanziamenti per il clima entro il 2035. Tuttavia, gli Stati continuano a creare o aumentare tasse e regimi aeronautici (nazionali e regionali) che minano la credibilità del CORSIA e che contribuiscono poco o nulla alla sostenibilità. Inoltre, solo la Guyana ha emesso Unità di Emissione Idonee (EEU) per il CORSIA, che generano finanziamenti per il clima e consentono alle compagnie aeree di adempiere ai propri obblighi in materia di CORSIA.
L'IATA chiede agli stati di:
- a. Riaffermare il loro impegno affinché CORSIA abbia successo come unica misura economica per gestire l'impatto climatico dell'aviazione.
- b. Mettere a disposizione sufficienti EEU CORSIA affinché le compagnie aeree possano adempiere ai propri obblighi CORSIA.
Revisioni dell'imposta sulle società di aviazione
Revisioni all'imposta sulle società del settore aeronautico: Una revisione dell'articolo 8 del Modello di Trattato Fiscale delle Nazioni Unite offre la possibilità di basare l'imposta sulle società di una compagnia aerea sul luogo in cui vengono conseguiti i ricavi (in base alla fonte), in aggiunta al sistema di tassazione consolidato (e quasi universalmente applicato) nella giurisdizione della sede principale della compagnia (in base alla residenza). Se optata, la tassazione delle società basata sulla fonte genererebbe un enorme onere amministrativo aggiuntivo senza generare ulteriore gettito fiscale, a meno che non si traduca in una doppia imposizione. Richiederebbe inoltre l'adeguamento di quasi tutti gli accordi bilaterali sui servizi aerei che seguono la tassazione basata sulla residenza.
L'IATA chiede agli stati di:
- a. Ignorare le revisioni dell'articolo 8 e continuare con la tassazione basata sulla residenza per le compagnie aeree
Tutela dei consumatori nell'aviazione
Tutela dei consumatori: negli ultimi anni, Diversi governi hanno preso in considerazione e implementato normative a tutela dei consumatori per i viaggiatori aerei. In molti casi, queste si sono discostate dai Principi Fondamentali dell'ICAO sulla Tutela dei Consumatori, che promuovono l'allineamento con gli standard globali (ad esempio, la Convenzione di Montreal del 1999), rispettano la proporzionalità e tengono conto delle circostanze eccezionali di disagi di massa. Ne consegue un mosaico di normative in conflitto tra loro e confondono i viaggiatori. Inoltre, sebbene le disagi abbiano molteplici origini, non esiste una responsabilità condivisa per i disagi dei viaggiatori e le compagnie aeree sopportano il peso di normative sempre più onerose.
L'IATA chiede agli stati di:
- a. Riaffermare il proprio impegno nei confronti dei principi fondamentali dell'ICAO e allineare di conseguenza le normative.
- b. Sviluppare linee guida supplementari per uniformare le definizioni di circostanze straordinarie a livello globale, appianare le discrepanze tra le giurisdizioni, condividere la responsabilità tra le parti interessate e considerare le sfide specifiche delle interruzioni di massa.
Frequenza Radio
Spettro di radiofrequenza: Con l'introduzione dei servizi 5G e, in seguito, 6G, il settore delle telecomunicazioni richiede maggiori allocazioni di spettro radio. L'aviazione necessita di spettro per molti scopi, tra cui la banda critica 4.2-4.4 GHz per i radioaltimetri. Alcune configurazioni per l'implementazione del 5G (in particolare negli Stati Uniti, in Australia e in Canada) hanno creato rischi inaccettabili per la sicurezza aerea in prossimità degli aeroporti, che hanno richiesto misure di mitigazione (riconfigurazione dell'antenna 5G in quanto le compagnie aeree devono dotarsi di avionica a prova di interferenze). A causa delle sfide della catena di approvvigionamento e del tempo necessario per sviluppare e testare gli standard globali, le tempistiche di ammodernamento non saranno rispettate.
L'IATA chiede agli stati di:
- a. Proteggere dalle interferenze le frequenze critiche per la sicurezza utilizzate dall'aviazione.
- b. Rafforzare il coordinamento tra gli enti regolatori delle telecomunicazioni e dell'aviazione per garantire la sicurezza dei voli, seguire le migliori pratiche di implementazione di successo e concordare tempi realistici per eventuali adeguamenti.
Indagini sugli incidenti aerei
Indagini sugli incidenti: L'Allegato 13 dell'ICAO richiede che gli Stati presentino un rapporto finale sull'incidente entro un anno dal verificarsi dell'incidente. Quando ciò non è possibile, devono essere pubblicati gli aggiornamenti. Purtroppo, solo il 57% degli incidenti tra il 2018 e il 2023 ha un rapporto finale pubblicamente disponibile. Ciò priva l'aviazione di una fonte vitale di informazioni sulla sicurezza.
L'IATA chiede agli stati di:
- a. Compilare tempestivamente i rapporti sugli incidenti in conformità con i requisiti dell'Allegato 13.
- b. Sostenere lo sviluppo delle capacità negli stati con risorse insufficienti per le indagini sugli incidenti.
Interferenza GNSS
Interferenze GNSS: le compagnie aeree si affidano ai servizi basati sul GNSS per una navigazione sicura. Gli incidenti di jamming e spoofing del GNSS sono in aumento nelle aree vicine alle zone di conflitto. Sebbene esistano ridondanze per preservare la sicurezza dei voli, questo è un rischio inaccettabile che deve essere mitigato.
L'IATA chiede agli stati di:
- a. Garantire un migliore coordinamento tra le autorità dell'aviazione militare e civile per fornire alle compagnie aeree informazioni tempestive sui rischi
- b. Sostenere un approccio multiforme per mitigare i rischi, tra cui una migliore segnalazione/rilevamento, misure per proteggere le frequenze critiche dell'aviazione, lo sviluppo di avionica a prova di interferenze e una strategia di cyber-hardening, pianificazione di emergenza e formazione (piloti e controllori del traffico aereo).
Mandati aeronautici
Mandato aeronautico Gli standard e le pratiche raccomandate (SARP) dell'ICAO definiscono il quadro globale per la sicurezza aerea. I mandati aeronautici sono i requisiti pratici, come l'installazione di nuovi sistemi, che derivano da questi SARP una volta adottati dagli enti regolatori. L'attuale ciclo "Adottato-Efficace-Applicabile" è lungo e soggetto a ritardi nella certificazione, vincoli nella catena di approvvigionamento e interruzioni globali. Queste sfide portano a esenzioni e differenze nazionali, minando l'armonizzazione e ritardando i benefici in termini di sicurezza.
L'IATA chiede agli stati di:
- a. Riconoscere che le compagnie aeree hanno la responsabilità finale della conformità e sono quindi le più esposte alla variabilità nella catena di attuazione.
- b. Creare un meccanismo per stabilire date di applicabilità realistiche per gli obblighi relativi agli aeromobili, con monitoraggio attivo e flessibilità per adeguare le tempistiche in caso di interruzioni globali.
Limiti di età del pilota
Limiti di età dei piloti (voli internazionali con più piloti): Ai sensi dell'Allegato 1 dell'ICAO (norme per il rilascio delle licenze di pilota), i piloti di linea impegnati in operazioni internazionali con più piloti devono andare in pensione a 65 anni. La IATA sostiene l'innalzamento del limite di età per i piloti multipli a 67 anni, mantenendo l'attuale sistema di sicurezza in cabina di pilotaggio che prevede la presenza di almeno un pilota di età inferiore ai 65 anni e abbinando tale modifica a una supervisione medica più rigorosa e standardizzata. Ciò riflette carriere più lunghe e sane, mantenendo al contempo le misure di sicurezza.
L'IATA chiede agli stati di:
a. Approvare l'aumento a 67 per le operazioni internazionali con più piloti, mantenendo la regola "un pilota sotto i 65 anni", preservando la frequenza medica esistente (ad esempio, semestrale sopra i 60 anni) e senza modificare il limite del singolo pilota.
b. Istituire un sistema standardizzato di valutazione e supervisione del rischio medico, utilizzando un set di dati comune e rispettoso della privacy (ad esempio, azioni relative ai certificati medici, motivi di pensionamento/mancato rinnovo, eventi di incapacità in volo) per monitorare in modo coerente i rischi legati all'età in tutti gli Stati.
c. Emettere linee guida congiunte (mediche, di licenza e operative) in modo che l'implementazione sia uniforme, verificabile e allineata alle migliori pratiche di gestione della sicurezza.
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