La spinta europea verso un trasporto aereo-ferroviario integrato sta accelerando, mentre il Gruppo Lufthansa espande il suo consolidato modello intermodale tedesco oltre i confini nazionali. L'ultimo sviluppo – un nuovo collegamento ferroviario ad alta velocità ICE per l'aeroporto di Bruxelles – segna una pietra miliare significativa nel modo in cui compagnie aeree e ferrovie stanno ridefinendo l'accesso agli aeroporti. Tuttavia, mentre l'infrastruttura si evolve rapidamente, i prezzi dei biglietti e le logiche commerciali rimangono ostacoli persistenti.
Un concetto tedesco diventa internazionale
La collaborazione tra Deutsche Bahn e Brussels Airlines introdurrà il primo collegamento ICE diretto dall'ovest della Germania all'aeroporto di Bruxelles, consentendo ai passeggeri di prenotare un itinerario combinato treno-volo con un'unica prenotazione. Il servizio sarà operativo a settembre 2026 e collegherà Colonia, Aquisgrana e Liegi all'aeroporto in circa due ore.
Il concetto non è del tutto nuovo. Da oltre vent'anni, il programma "Express Rail" di Lufthansa tratta i treni come voli virtuali, assegnando ai servizi ICE numeri di volo delle compagnie aeree, biglietti cumulativi e coincidenze protette.
Grazie alla nuova espansione, Brussels Airlines, anch'essa parte del Gruppo Lufthansa, trasforma di fatto l'aeroporto di Bruxelles in un ulteriore nodo della rete ferroviaria integrata della compagnia aerea, estendendo la filosofia del "terminal ferroviario aeroportuale" oltre i confini della Germania.
Gli osservatori del settore affermano che ciò riflette un cambiamento più ampio: il trasporto ferroviario sta sostituendo sempre più i voli di collegamento a corto raggio, offrendo un'alternativa a basse emissioni di carbonio e liberando al contempo slot aeroportuali per le operazioni a lungo raggio.
Come funziona il modello del terminal ferroviario dell'aeroporto
In sostanza, il sistema air-rail di Lufthansa considera il treno come un'estensione del terminal aeroportuale, piuttosto che un viaggio separato. I passeggeri effettuano il check-in una sola volta, ricevono le carte d'imbarco sia per il treno che per l'aereo e beneficiano delle tutele previste dalle compagnie aeree, come la possibilità di riprenotare in caso di ritardo.
In Germania, il terminal AiRail dell'aeroporto di Francoforte incarna questo approccio, consentendo il deposito bagagli, l'accesso alle lounge e trasferimenti fluidi tra le piattaforme dei treni ad alta velocità e i gate delle compagnie aeree.
Il progetto di Bruxelles rispecchia queste caratteristiche operative:
- Biglietteria combinata in un unico passaggio di prenotazione
- Numeri di volo in code-sharing delle compagnie aeree sui segmenti ferroviari
- Collegamenti garantiti e accumulo di miglia
- Trasporto urbano integrato in alcuni casi
Per le compagnie aeree, il modello amplia il bacino di utenza senza aumentare la capacità degli aeromobili. Per gli operatori ferroviari, incrementa il traffico premium e rafforza la rilevanza internazionale.
Logica strategica per il Gruppo Lufthansa
L'espansione a Bruxelles evidenzia come il Gruppo Lufthansa stia sfruttando la sua struttura multi-hub. Con Lufthansa, Brussels Airlines e altre filiali che condividono l'infrastruttura dell'alleanza, l'integrazione ferroviaria diventa una strategia di collegamento a livello di rete piuttosto che un esperimento su un singolo aeroporto.
Ciò è particolarmente importante nelle regioni in cui i voli a corto raggio sono soggetti a controlli ambientali o limiti operativi. Lufthansa Express Rail collega già più città tedesche in treno di quante Lufthansa ne serva con voli nazionali, a dimostrazione del fatto che la ferrovia sta diventando una componente strutturale della pianificazione della rete della compagnia aerea.
Bruxelles aggiunge un'ulteriore dimensione: l'intermodalità transfrontaliera. Invece di convogliare tutti i passeggeri ferroviari attraverso Francoforte, il Gruppo Lufthansa può distribuire il traffico su più hub, rafforzando la resilienza e riducendo la congestione.
Il problema dei prezzi che nessuno ha risolto
Nonostante i progressi operativi, la questione dei prezzi resta l'anello debole dell'integrazione tra aereo e treno e probabilmente il più grande ostacolo all'adozione su larga scala.
I passeggeri si imbattono spesso in strutture tariffarie che appaiono incoerenti o illogiche:
- In alcuni casi, l'aggiunta di un tratto ferroviario aumenta notevolmente il costo complessivo del biglietto aereo.
- In altri casi, il viaggio in treno non costa quasi nulla o comporta un prezzo del biglietto più economico rispetto al viaggio in aereo.
- Spesso i prezzi riflettono i sistemi di gestione dei ricavi delle compagnie aeree piuttosto che il costo reale del trasporto ferroviario.
Questa discrepanza deriva dal modo in cui vengono costruite le tariffe intermodali. I motori di prenotazione delle compagnie aeree in genere quotano l'intero viaggio utilizzando la logica di yield management del settore aeronautico, il che significa che la tratta ferroviaria diventa parte di un calcolo tariffario più ampio piuttosto che un'aggiunta trasparente.
Di conseguenza, due voli identici potrebbero avere costi radicalmente diversi a seconda che venga incluso o meno il tratto ferroviario, confondendo sia i passeggeri che i responsabili dei viaggi.
Gli analisti del settore sottolineano che gli operatori ferroviari e le compagnie aeree utilizzano ancora modelli tariffari separati, rendendo difficile una gestione dei ricavi intermodale davvero fluida. Sebbene la tecnologia di prenotazione integrata sia migliorata, la logica tariffaria non ha ancora pienamente centrato il concetto di treno come "volo".
Perché l'integrazione tra aereo e treno è importante adesso
L'espansione di Bruxelles arriva in un momento in cui la politica europea dei trasporti incoraggia sempre più il trasporto ferroviario come alternativa ai voli a corto raggio. I biglietti integrati offrono un modo per mantenere la connettività aerea riducendo al contempo le emissioni e la congestione aeroportuale.
Per il Gruppo Lufthansa, la strategia ha anche uno scopo competitivo: espandere la propria rete virtuale senza dover impiegare ulteriori aeromobili.
Tuttavia, il successo a lungo termine dei terminal ferroviari aeroportuali potrebbe dipendere meno dalle infrastrutture e più dall'allineamento commerciale. Se i passeggeri continueranno a riscontrare prezzi imprevedibili, l'adozione potrebbe bloccarsi, nonostante le solide argomentazioni ambientali e operative.
Il futuro: la ferrovia come prima tratta del volo
Il collegamento ICE con l'aeroporto di Bruxelles suggerisce che il modello aereo-ferrovia si sta spostando oltre la Germania, verso un ecosistema europeo più ampio. Con la crescita delle partnership intermodali all'interno e all'esterno di Star Alliance, la distinzione tra "treno" e "volo" potrebbe continuare a sfumare.
Ma la prossima sfida è chiara. L'integrazione fisica del trasporto ferroviario con quello aereo è in gran parte risolta; l'integrazione commerciale no.
Finché i prezzi non diventeranno intuitivi e coerenti, la promessa di terminal ferroviari aeroportuali senza soluzione di continuità, che si tratti di Francoforte, Bruxelles o altrove, potrebbe essere realizzata solo in parte.
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