Costruire il prossimo aereo di linea del mondo
Secondo gli standard della politica industriale globale, l'annuncio sembrava quasi improbabile: 150 aerei di linea, progettati in Canada, assemblati in Québec, venduti a una delle più grandi compagnie aeree low-cost asiatiche, in quello che i funzionari hanno descritto come il più grande ordine mai effettuato per un aereo progettato in Canada.
Ma al di là dei titoli che riguardano il Primo Ministro Mark Carney e l'accordo tra Airbus e AirAsia Si cela una storia geopolitica più ampia: quella di come le potenze di medio livello si stiano riposizionando in un'epoca in cui gli Stati Uniti diventano più protezionisti, la Cina più dominante e le catene di approvvigionamento globali più fragili.
In un vasto complesso industriale a Mirabel, a nord di Montreal, migliaia di ingegneri, saldatori, elettricisti e tecnici canadesi stanno costruendo quello che Ottawa considera sempre più non solo un aereo, ma una vera e propria strategia nazionale.
L'aereo in questione è l'Airbus A220-300: efficiente nei consumi, più silenzioso, più leggero e ottimizzato per le rotte a corto e medio raggio che si prevede domineranno la crescita del settore aeronautico in Asia e nei mercati emergenti nei prossimi due decenni. Originariamente concepito come Bombardier C Series prima che Airbus assumesse il controllo del programma, il jet è diventato uno dei pochi prodotti di produzione avanzata competitivi a livello globale che il Canada può legittimamente vantare come frutto di un progetto nazionale e al contempo indispensabile a livello internazionale.
E ora il Canada sta cercando di costruire un'economia attorno a quest'idea.
Una scommessa economica diversa da quella americana
Il confronto con gli Stati Uniti è inevitabile.
Sotto le amministrazioni che si sono succedute – dalle guerre commerciali di Donald Trump ai sussidi industriali di Joe Biden – Washington ha abbracciato sempre più un nazionalismo economico incentrato sul rientro della produzione in patria, sulla protezione delle industrie strategiche e sulla riduzione della dipendenza dalle catene di approvvigionamento estere.
Il Canada, al contrario, non ha le dimensioni necessarie per dominare completamente la produzione manifatturiera globale. Ottawa sta invece perseguendo un modello diverso: diventare un nodo indispensabile all'interno delle catene di approvvigionamento dei paesi alleati, diversificando al contempo in modo aggressivo gli scambi commerciali per ridurre l'eccessiva dipendenza dal mercato americano.
Tale strategia sta diventando sempre più urgente.
Quasi tre quarti delle esportazioni canadesi sono ancora dirette verso gli Stati Uniti. Per decenni, questa dipendenza è stata considerata un vantaggio. Ora, i responsabili politici canadesi la vedono sempre più come una vulnerabilità.
La risposta del governo Carney è stata insolitamente esplicita. I funzionari affermano che il Canada intende catalizzare circa 1 miliardi di dollari di investimenti in cinque anni attraverso partenariati industriali, accordi di difesa e afflussi di capitali esteri. Il governo dichiara di aver già ottenuto impegni di investimento estero per quasi 100 miliardi di dollari e di aver firmato 20 nuovi partenariati economici e di difesa nell'ultimo anno.
L'accordo con AirAsia si inserisce perfettamente in questo piano: domanda asiatica, produzione canadese, collaborazione europea.
"Non si tratta semplicemente di una vicenda legata al settore aerospaziale", ha affermato un analista commerciale canadese. "È un banco di prova per capire se il Canada può mantenere la propria rilevanza globale nella produzione avanzata senza essere assorbito economicamente dagli Stati Uniti o dalla Cina."
La silenziosa rinascita di Québec Aerospace
Pochi settori illustrano le ambizioni del Canada in modo più chiaro di quello aerospaziale.
Nel 2024, il settore aerospaziale canadese ha contribuito al PIL del Paese con oltre 34 miliardi di dollari, sostenendo circa 225,000 posti di lavoro. Intorno a Montreal, uno dei rari poli aerospaziali al mondo insieme a Seattle e Tolosa, generazioni di esperti tecnici hanno creato un ecosistema che spazia dall'ingegneria del software ai materiali compositi, dall'avionica alla produzione di precisione.
L'impianto di Mirabel rappresenta il fulcro di tale ecosistema.
Più di 4,600 dipendenti lavorano direttamente al programma A220 in quello stabilimento, mentre Airbus afferma di sostenere oltre 27,000 posti di lavoro in tutto il Canada attraverso una rete di oltre 850 fornitori.
Per il Québec, il simbolismo è importante quasi quanto l'aspetto economico.
Per anni, i critici hanno visto il programma originale Bombardier Serie C come un monito: un aereo tecnologicamente brillante quasi distrutto da sforamenti di budget, controversie commerciali e dalla realtà della competizione con giganti aerospaziali come Boeing e Airbus.
Oggi, i funzionari canadesi descrivono l'A220 come la prova che la persistenza industriale può ancora avere successo nelle democrazie avanzate, a patto che i governi siano disposti ad assumersi il rischio per un periodo sufficientemente lungo da permettere ai settori strategici di maturare.
L'aereo stesso riflette tale ambizione. Progettato da zero anziché modificando cellule preesistenti, l'A220 utilizza materiali leggeri, aerodinamica avanzata e motori Pratt & Whitney di ultima generazione per ridurre significativamente il consumo di carburante e le emissioni rispetto ai precedenti velivoli a fusoliera stretta.
In un settore aeronautico sottoposto a crescenti pressioni per la decarbonizzazione, questo è un aspetto importante.
Il perno indo-pacifico
Il decreto sottolinea inoltre un altro importante cambiamento nella politica estera canadese: il riorientamento verso l'Indo-Pacifico.
Per decenni, la politica commerciale del Canada si è concentrata prevalentemente su Stati Uniti ed Europa. Tuttavia, la classe media in più rapida crescita al mondo vive ora in Asia, dove si prevede che la domanda di viaggi aerei aumenterà vertiginosamente nei prossimi decenni.
Secondo quanto riportato, gli scambi commerciali bilaterali tra Canada e Malesia sono cresciuti di quasi il 20% nel 2025, mentre il volume totale degli scambi tra il Canada e la più ampia regione indo-pacifica ha superato i 260 miliardi di dollari.
Quando il Primo Ministro Carney ha visitato Kuala Lumpur per il vertice ASEAN lo scorso anno, i funzionari canadesi hanno presentato il viaggio come un'iniziativa in parte diplomatica e in parte una vetrina per gli investimenti. Gli incontri con i dirigenti di AirAsia non erano finalizzati solo alla vendita di aerei, ma anche a riposizionare il Canada come partner industriale e tecnologico a lungo termine nella regione.
Il messaggio era chiaro: il Canada non vuole più limitarsi a esportare materie prime. Vuole esportare sistemi ad alto valore aggiunto, competenze e tecnologie manifatturiere avanzate.
Il Canada ce la farà davvero?
Tuttavia, le sfide restano formidabili.
La crescita della produttività in Canada è rimasta indietro rispetto a quella degli Stati Uniti per anni. Gli investimenti delle imprese per lavoratore restano significativamente inferiori rispetto a quelli a sud del confine. Il Paese continua a lottare contro la carenza di alloggi, le strozzature infrastrutturali e la commercializzazione disomogenea dell'innovazione nazionale.
E mentre Ottawa parla con sicurezza di diversificazione economica, la geografia continua a esercitare la sua logica. Gli Stati Uniti rimangono non solo il principale cliente del Canada, ma anche il suo centro di gravità economico.
Anche la storia dell'A220 rivela questo paradosso. Sebbene assemblato in Canada, l'aereo dipende da catene di fornitura multinazionali, produttori di motori americani e proprietà di società europee.
Il futuro del Canada potrebbe dipendere meno dal raggiungimento della piena indipendenza industriale che dalla padronanza dell'interdipendenza strategica.
Questa potrebbe essere, in definitiva, la differenza determinante tra i modelli economici canadese e americano che stanno emergendo.
Gli Stati Uniti stanno sfruttando sempre più la propria dimensione per isolare settori strategici e convogliare gli investimenti verso l'interno. Il Canada, non avendo una dimensione paragonabile, sta tentando qualcosa di più delicato: rimanere sufficientemente aperto da attrarre capitali globali, ma al contempo specializzarsi a sufficienza da rendere impossibile per il resto del mondo aggirarlo.
A Mirabel, dove le fusoliere incompiute si estendono su enormi pavimenti industriali sotto la luce fluorescente, questa strategia è diventata una realtà tangibile.
Per gli operai che assemblano l'A220, il dibattito sulla globalizzazione non è più un linguaggio politico astratto. Si concretizza rivetto dopo rivetto, turno dopo turno, aereo dopo aereo.
E per il Canada, la posta in gioco potrebbe estendersi ben oltre il settore dell'aviazione.
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