Nessun piano di emergenza: ATCEUC rilascia un'istantanea sulla gestione del traffico aereo in Europa

Leggici | Ascoltaci | Guardaci | Registrati Iscriviti al nostro YOUTUBE |


Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Zulu Zulu

 In effetti, nel 2020, i fornitori di servizi di navigazione aerea hanno segnalato costi a livello di Unione che sarebbero inferiori dell'1% rispetto al 2019 e c'è una ragione per questo. L'istantanea dei dati di EUROCONTROL afferma chiaramente che dal 2008 (in realtà prima secondo la nostra analisi dei dati) i costi effettivi della gestione del traffico aereo sono stati scollegati dai dati sul traffico

Il grafico sotto, tratto dall'istantanea, lo mostra abbastanza chiaramente. Se consideriamo che l'indice di 100 rappresenta sia il Costo che il Traffico nel 1998, allora i due indici sono aumentati proporzionalmente fino al 2004 (Costo = 126,85 e Traffico = 128,02) ma poi l'incremento del traffico è stato (con due notevoli eccezioni nel 2009 e nel 2012, entrambi anni di crisi finanziaria) almeno il doppio o più di quello degli aumenti dei costi. 

111

Al fine di fornire un servizio ATS sicuro e continuo fornendo agli Utenti dello spazio aereo la capacità richiesta, un ANSP nel suo ruolo di infrastruttura essenziale (come è considerato dall'ICAO) deve mantenere questi costi complessivi, in particolare quelli sostenuti per il personale e le infrastrutture. 

I dati forniti da EUROCONTROL mostrano che tra il 1998 e il 2009 tali costi sono cresciuti del 36% mentre il traffico è aumentato del 52% e dal 2009 al 2019 sono rimasti pressoché stabili mentre il traffico ha continuato ad aumentare di un altro 29%. 

Ciò dimostra che non esiste un collegamento diretto tra i dati sul traffico e il costo totale del servizio ATS e che eventuali miglioramenti di efficienza sono già stati esauriti. 

Ciò è evidente dal grafico successivo che abbiamo prodotto a partire dai dati estrapolati dall'istantanea di EUROCONTROL che mostra la variazione anno su anno del traffico e dei costi e la relazione tra i due indici (Guadagno di efficienza). La freccia rossa mostra il punto di "disconnessione" tra i due, nel 2006: 

2222

Da allora, la Commissione Europea insieme a tutte le parti interessate ha stabilito meccanismi come il "meccanismo di condivisione del rischio di traffico" che hanno quasi azzerato la possibilità per un ANSP di osservare qualsiasi surplus economico e il divario tra l'aumento del traffico e l'aumento dei costi ha ampiamente risorto 

Le citate misure eccezionali, istituite per il 3 ° Periodo di Riferimento (RP3) con Regolamento IR 2020/1627, hanno congelato la situazione finanziaria degli ANSP con la perdita di ricavi dovuta al calo del traffico. In questo periodo i servizi ATS sono stati regolarmente forniti ai pochi voli che hanno attraversato i cieli europei che hanno avuto un ruolo fondamentale nel mantenere la connettività tra gli Stati consentendo la circolazione sicura di persone, merci, attrezzature mediche e tutto il necessario per combattere con successo la prima ondata di pandemia. Per coprire i costi sostenuti nel periodo, EUROCONTROL ha anche concesso un prestito agli ANSP che ne avevano bisogno. 

Tali misure eccezionali introdotte a novembre garantivano: 

- I sistemi di incentivi copriranno solo dal 2022 al 2024 (articolo 3); 

- 2020 e 2021 sono considerati un valore unico per il costo unitario determinato (articolo 4-5); 

- Gli adeguamenti saranno ripartiti equamente da 5 a un massimo di 7 anni civili (articolo 5), 

lasciando agli Stati e ai relativi ANSP la responsabilità di fornire i servizi ATS continui e sicuri agli utenti dello spazio aereo. 

Il progetto Schemi incentivi, destinati a incentivare gli ANSP a sovraperformare in termini di capacità e sostenibilità, sono descritti nel Regolamento 2019/317, articolo 11. Un valore pivot è definito a livello di FAB. Una banda morta è definita come un intervallo simmetrico attorno al valore pivot. Il bonus e la penalità massimi sono fissati allo 0,5% dei costi determinati a livello di ANSP. La portata degli incentivi è limitata alla sola copertura CRSTMP1 cause di ritardo ATFM in rotta. In caso di bonus a livello FAB, viene assegnato un bonus solo a quegli ANSP che hanno ottenuto risultati migliori del previsto (cioè valore pivot oltre la banda morta). E lo stesso vale per i rigori dall'altra parte. 

Per quanto riguarda il meccanismo di condivisione del rischio di traffico, destinato a ridurre il rischio di variazione dei ricavi causata dalle differenze nell'unità di servizio effettiva prodotta da quelle previste nel piano di performance (Regolamento 2019/317, articolo 27), fino ad ora è stato utilizzato principalmente per ridurre il tasso unitario effettivo dal il traffico gestito dall'ANSP è stato superiore alle previsioni STATFOR utilizzate per stabilire il tasso unitario per la maggior parte del tempo. 

Stampa Friendly, PDF e Email