Nessun sensore di allarme aria contaminata: FAA e EASA indifferenti?

spurgare l'aria
sensori di allarme aria contaminata

Nonostante conoscano da decenni l'effetto dei filtri di "spurgo dell'aria" e il potenziale di contaminazione della cabina passeggeri, le autorità di regolamentazione dell'aviazione di tutto il mondo come la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti e l'Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea (EASA) hanno, su questo problema specifico, anteporre gli interessi aziendali dell'industria aerospaziale alla sicurezza del volo e alla salute pubblica, afferma GCAQE.

  1. I sindacati dell'equipaggio e il Global Cabin Air Quality Executive lavorano con l'industria da oltre un decennio per concordare uno standard di qualità dell'aria accettabile a bordo degli aeromobili.
  2. Alcuni equipaggi sono stati ritirati per problemi di salute dall'esposizione all'aria contaminata.
  3. Quale aereo ha affrontato questo problema con un sistema "no-bleed"?

È stata lanciata una campagna globale che chiede l'introduzione obbligatoria di sistemi di filtraggio e allarme efficaci da installare su tutti gli aerei commerciali a reazione. Questa iniziativa è stata lanciata oggi dal Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE) come "Clean Air Campaign". Chiede alle autorità di regolamentazione e ai governi di tutto il mondo di imporre l'introduzione di efficaci filtri di "spurgo dell'aria" e sensori di avvertimento dell'aria contaminata sugli aerei passeggeri.

Negli ultimi 20 anni, ci sono state oltre 50 raccomandazioni e scoperte fatte da 12 dipartimenti per gli incidenti aerei a livello globale che erano direttamente correlate all'esposizione all'aria contaminata sugli aerei a reazione. Tuttavia, gli aerei commerciali continuano a volare senza sistemi di allarme di aria contaminata per avvisare i passeggeri e gli equipaggi quando l'aria che stanno respirando è contaminata.

Il difetto di progettazione si riferisce al modo in cui la fornitura di aria respirabile su tutti gli aerei passeggeri (tranne il Boeing 787) è fornito. L'aria respirabile viene fornita ai passeggeri e agli equipaggi non filtrata direttamente dalla sezione di compressione dei motori o dall'unità di potenza ausiliaria (APU), un piccolo motore nella coda dell'aereo. Questo è un processo noto come "aria di spurgo" perché viene "spurgata" dalla sezione di compressione calda del motore. L '"aria di spurgo" non viene filtrata ed è nota per essere contaminata da oli sintetici per motori a getto e fluidi idraulici.

Le lattine degli oli per motori a reazione e dei prodotti del fluido idraulico che stanno contaminando l'alimentazione di aria respirabile e a cui le persone sono state esposte, indicano chiaramente:

  • "Non respirare la nebbia o il vapore dal prodotto riscaldato"
  • "Rischio di provocare il cancro"
  • "Rischio di infertilità"
  • "Rischio di effetti neurologici" ecc.

L'industria afferma spesso che la qualità dell'aria in un aereo è migliore che in una casa o in un ufficio. Nonostante questa affermazione, l'industria filtra l '"aria di spurgo" utilizzata per il Fuel Tank Inerting System (FTIS) che è stato introdotto dopo la tragedia TWA 800 per impedire l'accensione del serbatoio del carburante. Il sistema FITS funziona fornendo un ambiente ricco di azoto nel serbatoio del carburante. Il sistema utilizza anche "aria di spurgo", ma a causa della presenza di fumi di olio motore nell '"aria di spurgo" e dei loro effetti negativi sul sistema, questa "aria di spurgo" viene filtrata. Perché l'industria non filtra anche "l'aria di spurgo" che le persone respirano? Un breve video che spiega questo fatto chiave si trova sulla pagina del sito web della campagna all'indirizzo: gcaqe.org/cleanair

Sia gli oli per motori a reazione che i fluidi idraulici contengono organofosfati. Queste sostanze chimiche sono state trovate in centinaia di campioni di tamponi effettuati sulle superfici interne degli aeromobili e in molti studi di monitoraggio dell'aria.

La campagna è sostenuta da rappresentanti di oltre 1 milione di lavoratori dell'aviazione, la Confederazione europea dei sindacati (CES), la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF), la Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti (ITF) e la European Cabin Crew Association (EurECCA ).

Per sostenere la loro campagna, il GCAQE ha pubblicato un breve film educativo in oltre 40 lingue. Hanno anche pubblicato un cortometraggio animato che spiega le basi del sistema di rifornimento aereo degli aerei. Entrambi i film sono disponibili sulla pagina GCAQE Clean Air Campaign.

Il portavoce del Capitano della GCAQE Tristan Loraine ha dichiarato: "Secondo il GCAQE, nonostante siano a conoscenza di questo problema da decenni, le autorità di regolamentazione dell'aviazione di tutto il mondo come la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) hanno, questo problema specifico, antepone gli interessi aziendali dell'industria aerospaziale alla sicurezza del volo e alla salute pubblica. Non sono riusciti a imporre l'installazione di sistemi di allarme per aria contaminata efficaci o di sistemi di filtraggio "aria di spurgo". Inoltre, non sono riusciti a richiedere alle compagnie aeree di informare gli equipaggi oi passeggeri di queste esposizioni. Invece, affermano che l'aria negli aerei è migliore che a casa tua e continuano a richiedere ulteriori ricerche. L'unico risultato della richiesta di ulteriori ricerche sarà ritardare la necessità di intraprendere azioni di mitigazione che sono necessarie ora, per risolvere finalmente questo problema di salute pubblica e sicurezza dei voli ".

La sicurezza del volo è stata spesso compromessa a causa dell'esposizione all'aria contaminata o addirittura del tutto incapace dell'equipaggio. Equipaggi e passeggeri hanno subito effetti sulla salute sia a breve che a lungo termine come conseguenza di queste esposizioni. Alcuni equipaggi sono stati ritirati per problemi di salute da queste esposizioni. Come documentato da Howard et al (2017/2018), quando si affronta l'eziologia della sindrome aerotossica, ci sono prove che oltre alla complessa miscela di emissioni chimiche fuggitive continuamente presenti nell'aria della cabina, c'è anche un aerosol di particelle ultrafini (UFP ), portando importanti conseguenze sulla salute dell'esposizione cronica a un aerosol di UFP.

Oltre alla "Clean Air Campaign" e alla "2021 Aircraft Cabin Air Conference" che si terranno dal 15 al 18 marzo 2021, il GCAQE ha anche recentemente creato il primo sistema di segnalazione globale per eventi aerei contaminati, noto come GCARS. Il "Global Cabin Air Reporting System", utilizzabile da chiunque, è disponibile all'indirizzo: https://gcars.app/

Il Capitano Tristan Loraine ha anche dichiarato: “L'industria ha ottenuto così tante grandi cose negli ultimi 50 anni. Sono state adottate numerose misure per migliorare la sicurezza del volo, ma purtroppo su questo tema non è riuscita. I regolatori affermano di aver bisogno di sapere quali sostanze chimiche sono presenti durante un evento di aria contaminata prima di poter prendere in considerazione l'obbligo di nuove tecnologie per mitigare il problema. Sapevano più di 20 anni fa quali sostanze chimiche fossero presenti, poiché dispongono dei dati dell'indagine sull'incapacità totale di due piloti su un volo nazionale svedese noto come incidente di "Malmo". È incredibile che continuino a non riuscire a correggere questo difetto di progettazione di base. "

Molti sindacati dell'equipaggio e GCAQE lavorano con l'industria da oltre un decennio per concordare un standard di qualità dell'aria accettabile a bordo degli aeromobili. La capacità di giungere a un consenso su questo tema è stata recentemente messa in dubbio a seguito dell'azione del settore volta a ritardare una nuova proposta di standard CEN.

Circa l'autore

Avatar di Linda Hohnholz, redattrice di eTN

Linda Hohnholz, editore eTN

Linda Hohnholz scrive e modifica articoli dall'inizio della sua carriera lavorativa. Ha applicato questa passione innata a luoghi come la Hawaii Pacific University, la Chaminade University, l'Hawaii Children's Discovery Center e ora TravelNewsGroup.

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