Le compagnie aeree statunitensi vedono il calo della domanda stabilizzarsi?

Quando sei stato sott'acqua per tutto il tempo delle principali compagnie aeree statunitensi, toccare il fondo può essere un sollievo. I vettori stanno vedendo segnali che il forte calo della domanda degli ultimi mesi si stia finalmente stabilizzando, anche se l'effettiva ripresa sembra ancora una prospettiva lontana.

Non si può nascondere il fatto che il primo trimestre è stato cupo per il settore, con le compagnie aeree che hanno riportato perdite su tutta la linea. L'andamento dei ricavi, già abbastanza negativo a gennaio e febbraio, è peggiorato drasticamente a marzo. I ricavi unitari sono diminuiti di due cifre e sono stati comuni cali di rendimento di quasi il 10%. Anche i fattori di carico sono diminuiti, indicando che il calo del traffico ha superato anche i tagli di capacità più profondi.

In questo contesto, ogni buona notizia è benvenuta e c'è consenso del settore sul fatto che la domanda non sia ulteriormente diminuita ad aprile, o le prenotazioni anticipate oltre. Che cosa significhi esattamente, tuttavia, è aperto all'interpretazione.

"Abbiamo visto alcuni segni di stabilizzazione mentre l'ambiente delle entrate sembra aver toccato il fondo", afferma Richard Anderson, CEO di Delta Air Lines. Il presidente della compagnia aerea, Ed Bastian, osserva che mentre “le cose non vanno bene . . . inoltre non stanno peggiorando. Sottolinea che non ci sono ancora indicazioni di miglioramento.

Delta è stata generalmente più rialzista rispetto alle altre major nelle sue previsioni per quest'anno, ma i suoi concorrenti stanno vedendo emergere modelli simili. Il CEO di American Airlines, Gerard Arpey, afferma che il bicchiere può essere visto come mezzo pieno o mezzo vuoto al momento, anche se "il fatto che non stiamo vedendo un ulteriore deterioramento" è un segnale positivo. Marzo in realtà si è rivelato non così terribile come previsto per American.

Pur riconoscendo che il calo delle entrate sembra essere rallentato da marzo, il CEO di Southwest Gary Kelly afferma di non essere pronto a dichiarare che la domanda ha raggiunto il punto più basso. I numeri di maggio forniranno maggiore chiarezza, ma Kelly ha "difficoltà a credere che il secondo trimestre sarà migliore del primo".

Anche il CEO di United Glenn Tilton sta adottando un approccio più cauto. Dice che la prospettiva è "troppo difficile da definire" e non vede "nessuna prova conclusiva" che la domanda abbia effettivamente raggiunto il punto più basso. Tilton osserva che diverse compagnie aeree hanno visto le loro previsioni cambiare drasticamente nel breve lasso di tempo dalla loro ultima guida a metà marzo, dimostrando quanto sia volatile il mercato.

Guardando più avanti, il presidente di Continental Airlines Jeff Smisek crede che sia impossibile dire "se abbiamo toccato il fondo o meno, per quanto tempo andremo a sbattere sul fondo una volta toccato e quale sarà il nostro tasso di salita [alla fine] essere." Smisek osserva che l'unica cosa che si può dire per la situazione attuale è che il tasso di calo dei ricavi unitari sembra diminuire.

Gli analisti generalmente vedono le stesse tendenze segnalate dalle compagnie aeree. Prima dell'inizio della stagione degli utili, Michael Derchin, di FTN Equity, ha osservato che marzo "probabilmente segnerà il minimo in questo ciclo". Si aspetta che il calo dei ricavi unitari rallenti man mano che le compagnie aeree si spostano nel periodo aprile-agosto più forte. E dopo che American ha riferito, Derchin ha osservato che le prenotazioni e i rendimenti del vettore si sono stabilizzati nell'ultima settimana di marzo "e sembrano essersi stabilizzati".

Jamie Baker, di JPMorgan, afferma che il calo delle entrate dell'unità di marzo è stato peggiore di qualsiasi altro mai registrato, ad eccezione della caduta post-9 settembre e dell'effetto dello sciopero dello United nel 11. Arpey di American ritiene che il secondo trimestre del 1985 sia stata l'ultima volta che le entrate sono diminuite così tanto su base annua.

Baker riconosce la recente "retorica di stabilizzazione" nel settore, ma mette in guardia contro l'eccessiva fiducia: lo sgravio di aprile per le entrate unitarie potrebbe "cedere alla delusione di maggio". Ad esempio, Delta fa affidamento su modelli di domanda che si comportano come in passato e le sue ipotesi lasciano poco spazio per ulteriori cali dei viaggi.

Sebbene "la stabilizzazione sia il precursore della ripresa", Baker osserva che alcune stime sono troppo ottimistiche. Se la domanda si stabilizza ma non riesce a riprendersi, entro fine anno saranno necessarie ulteriori iniezioni di capitale. Questo sarà un problema minore per un vettore come American, ma potrebbe essere uno sforzo per US Airways e United, dice.

Approfondire i rapporti del primo trimestre mostra alcune delle sfide che l'industria aerea statunitense deve affrontare. Le rotte internazionali sono particolarmente deboli e, dopo aver rafforzato la loro presenza nei loro mercati negli ultimi anni, le compagnie aeree soffrono ora di sovraccapacità. Il mercato transatlantico è stato il più colpito: Continental stima che il prezzo medio del suo biglietto sia inferiore di circa il 35% rispetto a questo periodo dell'anno scorso.

Il calo del fattore di carico è molto meno forte del calo dei ricavi e questa tendenza sembra destinata a continuare nel secondo trimestre. Tuttavia, i fattori di carico sono sostenuti dagli sconti sui biglietti, che a loro volta contribuiscono a mantenere bassi i rendimenti. Le vendite tariffarie sono state "più ampie e profonde" rispetto a quelle normalmente osservate in questo periodo dell'anno, afferma Thomas Horton, chief financial officer di American. I pochi tentativi di aumento delle tariffe non hanno avuto successo.

In larga misura si prevedeva un calo della domanda e i principali vettori erano ben preparati, grazie ai tagli di capacità a due cifre che hanno razionalizzato le loro reti. Anche i prezzi del petrolio sono crollati e in alcuni casi la riduzione dei costi ha quasi annullato la pressione sulle entrate.

C'è ancora una possibilità che l'industria statunitense nel suo insieme possa essere redditizia quest'anno, anche se analisti e dirigenti delle compagnie aeree non sono così ottimisti su questo come lo erano alla fine dello scorso anno. Alcune compagnie aeree più piccole, come AirTran e JetBlue Airways, sono già presenti, avendo avuto un primo trimestre redditizio aiutato dalla loro mancanza di esposizione ai mercati internazionali.

Mentre la domanda generale e le tendenze del costo del carburante li stanno interessando tutti, le compagnie aeree stanno affrontando le loro sfide in vari modi. Non ci sono ancora stati tagli di capacità aggiuntivi significativi, ma i vettori stanno cercando nuove strade per aumentare i ricavi e ridurre ulteriormente i costi.

Per Southwest, la riduzione del numero dei dipendenti è una necessità. La compagnia aerea ha compiuto il raro passo di offrire un programma di pensionamento volontario per quasi tutti i dipendenti tranne l'alta dirigenza. Mentre la capacità del vettore è diminuita del 4% su base annua, il numero di dipendenti è aumentato di circa il 2%, osserva Kelly. "Dobbiamo sincronizzarlo perché sicuramente il risultato del primo trimestre suggerisce che non aumenteremo presto il nostro volo", afferma.

United sta utilizzando i tagli di capacità come un modo per sbarazzarsi della sua intera flotta di vecchi Boeing 737, che sono i suoi aerei più inefficienti in termini di carburante. Il vettore aveva quasi 100 737-300 e -500 quando ha iniziato questo sforzo l'anno scorso e finora ne ha rimossi circa la metà. La compagnia aerea dice che è sulla buona strada per ritirare il resto entro la fine di quest'anno.

American ha lasciato intendere che prenderà in considerazione un ulteriore taglio della capacità internazionale, anche se aspetterà di vedere come si evolverà la domanda estiva. Arpey osserva che negli ultimi anni American ha mostrato una maggiore disciplina della capacità internazionale rispetto alla maggior parte dei suoi concorrenti, e c'è "molta capacità là fuori che è più marginale di quella che stiamo operando".

Delta, nel frattempo, ha rivelato maggiori dettagli sui suoi piani di riduzione della capacità precedentemente annunciati. Quest'anno libererà 40-50 aerei di linea principale, inclusi tutti i suoi 14 Boeing 747-200 cargo. Questo segnerà la fine dei servizi cargo dedicati non redditizi di Delta.

Per quanto riguarda le entrate, Delta ha istituito una commissione di $ 50 per un secondo bagaglio registrato sui voli internazionali, la prima tariffa di questo tipo in questi mercati. La compagnia aerea prevede di guadagnare circa $ 100 milioni all'anno da questa iniziativa, aggiungendosi ai $ 160 milioni per trimestre che già raccoglie dalle tariffe dei bagagli nazionali. Ma ciò di cui Delta, così come i suoi concorrenti, ha davvero bisogno è che più persone volino e paghino di più per il privilegio.